Mercedes-Benz
Après avoir été aperçue chez Mercedes, ce qui ressemble à la dérivée 100 % électrique de la Classe C semble désormais être en plein tests hivernaux.
Nous sommes dans le célèbre cabaret parisien, le Lido, en octobre 1984. Ferrari lâche une bombe : la Testarossa ! Le lendemain, elle est officiellement présentée pour la première fois au public au Salon de Paris. Entre les nouvelles Renault Super 5 et Espace, c’est elle, la grande nouveauté de cette année ! Le nom fait référence à un modèle de course du passé, la 250 Testa Rossa, ainsi baptisée en raison de ses culasses rouges.
Des chiffres invraisemblables !
Il y a bien sûr le style signé Pininfarina, rompant radicalement avec celui de la 512 BB plus typée de la décennie précédente. La Testarossa, elle, s’apparente à un vaisseau spatial ! Ses caractéristiques ne font d’ailleurs que confirmer ces premières impression : une longueur de 4,48 m, une largeur de près de 2 m, mais une hauteur limitée à 1,13 m, ce qui la rend plus basse qu’une… Lotus Elise !
Flat-12
Mais l’objet de tous les fantasmes est sous le capot arrière. Le moteur n’est pourtant pas neuf, car il est repris de la 512 BBi. Remanié, ce douze cylindres à plat se voit toutefois plus puissant que jamais : cubant 4,9 litres de cylindrée, il promet 390 chevaux au régime étonnement modéré de 6.300 tr/min. Mais cette puissance permet à la Testarossa de détaler à 290 km/h et d’atteindre les 100 km/h en 4,8 secondes seulement. Originalité du modèle : la boîte à cinq rapports est située… sous le moteur !
A conduire
Développée il y a 33 ans, la conduite de la Testarossa ne ressemble en rien à celle d’une Ferrari moderne. Pour beaucoup, il s’agit d’un vrai dinosaure, voire d’un camion avec sa direction non assistée, sa boîte intraitable à froid et son absence totale d’assistance à la conduite. Le maître à bord, c’est vous et personne d’autre ! Si l’habitacle étonne par son ergonomie loufoque et sa finition négligée, il n’en reste pas moins impressionnant par l’atmosphère qu’il dégage.
Typée GT, la Testarossa est fabuleuse à conduire vite sur un itinéraire rapide, le flat-douze distillant une sonorité grave unique, très éloignée des hurlements aigus des moteurs Ferrari modernes. Et quelle santé ! Attention toutefois à l’excès d’enthousiasme : l’architecture à moteur central pardonne mal les erreurs de pilotage, même si le niveau de grip est étonnant.
Evolutions
En 1987, Ferrari dote sa voiture de deux rétroviseurs, abandonnant le curieux look donné par les premiers modèles. En 1988, les jantes sont fixées par cinq écrous plutôt qu’un seul central. En 1991, la Testarossa n’est plus, mais la 512 TR lui succède : il s’agit d’une évolution nettement plus poussée, avec un moteur porté à 428 chevaux et quelques évolutions esthétiques. En 1994, Ferrari présente l’ultime variante, la 512 M, pour « Modificata », avec un flat-12 à l’embiellage remanié et poussé à 440 chevaux, des phares et feux apparents et une vitesse de pointe de 315 km/h !
Combien ?
C’est ici que les affaires deviennent intéressantes. Délaissées, voire oubliées dans le milieu des années 2000, il n’était alors pas rare de voir une annonce pour une Testarossa à 25.000 € ! La valeur a progressivement évolué jusqu’à atteindre des sommets en 2015, une belle Testarossa se négociant alors plus de 120.000 € ! Aujourd’hui, les prix se tassent et il est possible de trouver une Testarossa à moins de 100.000 €. Il faut dire que le modèle n’est pas rare dans les annonces, la voiture ayant été produite à plus de 7.000 exemplaires. Voilà qui vous facilitera la négociation !
Sachez que les premiers modèles à rétroviseur unique (dits Monospecchio) peuvent prétendre à plus de 130.000 €, alors que les 512 TR et surtout, 512 M s’échangent à largement plus de 150.000 €. Ce sont donc les Testarossa de 1987 à 1991 qui sont actuellement les plus abordables. Reste à savoir si la cote va continuer à se tasser et si oui, jusqu’à combien ?
Entretien
« C’est une Ferrari, c’est donc pharaonique. » C’est en partie vrai, car le moteur entraine ses quatre arbres à cames avec des courroies crantées qu’il faut remplacer tous les 2 ans, dixit le constructeur. Une opération qui nécessite la dépose du moteur ! La bonne nouvelle, c’est que les spécialistes s’accordent à dire que ce délais peut être doublé et que… Ferrari a facilité le travail avec un berceau moteur démontable qui limite le nombre d’heures nécessaires (30 heures). Coût de l’opération : à partir de 5.000 € et jusqu’à 15.000 €, en fonction des surprises ! A partir des 512 TR, le moteur est cependant monté plus bas, ce qui entraine une note plus salée. Le prix d’une révision annuelle classique est dans la norme, voire raisonnable pour un engin de ce genre : 1.000 €.
Ce qu’il faut surveiller
Le prix des pièces étant ce qu’il est (5.000 € pour un échappement, 540 € les disques de freins avant, 3.000 € le radiateur, 1.200 € le spoiler avant…), mieux vaut inspecter le véhicule convoité sous toutes ses coutures. Commençons par les bonnes nouvelles : la carrosserie est en aluminium ce qui limite les risques de corrosion et le moteur, s’il est régulièrement entretenu et correctement utilisé, se montre costaud et endurant. Enfin, la disponibilité des pièces est réelle.
En revanche, les pépins électroniques sont légion, à commencer par l’éventuel système d’alarme, la gestion moteur, le distributeur, les divers équipements… N’oubliez pas que ces composants ont 30 ans ! Ne vous étonnez pas non plus si le moteur n’arrive pas à chauffer en hiver (problème connu) et si l’embrayage tient à peine quelques dizaines de milliers de kilomètres (2.500 €). A ce titre, sachez que la transmission est vraiment le point faible du modèle : les synchros sont fragiles (20.000 € une réfection de la boîte !) et le différentiel également (4.000 €). Alors, toujours tenté ?
