Citroën DS : Retour vers le futur

C’est peut-être maintenant qu’on se rend mieux compte de l’incroyable avance technologique de la DS. Bien que datant de 1973, le modèle essayé donnait l’impression de n’avoir que 15 ans, tout au plus. Autant dire que nous avons été incroyablement surpris du comportement de la Française. Enlevez le bruit du moteur omniprésent hors agglomération et vous vous croyez dans une voiture de maintenant. Tout cela grâce à un coup de griffe extraterrestre et à son système hydraulique.

Découverte

La première chose à faire lorsqu’on a la chance d’approcher une DS, c’est tout simplement de l’admirer comme un mannequin faisant la pose. Flaminio Bertone et André Lefebvre ont su marier leurs forces pour donner une voiture alliant esthétique et aérodynamique. Un véritable travail en duo qu’on imagine fusionnel. On y retrouve aussi des matériaux « inédits » comme le plastique ou des alliages d’aluminium. Certes, la DS de 1973 n’a plus les phares ronds, pour laisser la place à des optiques carénées équipées de projecteurs orientables… L’intérieur respire la nostalgie avec un volant monobras à grand gabarit. Le tableau de bord est équipé de compteurs ronds, un remodelage apparu en 1968.

Début en passager

Le début de l’essai s’effectue en tant que passager. Le confort des sièges « hérités d’une Pallas » est parfaitement secondé par une suspension hydropneumatique parfaitement équilibrée. Cette solution technique, l’hydraulique, a posé quelques problèmes au début de la carrière de la DS. Essentiellement à cause du liquide utilisé qui s’est avéré corrosif. Problème résolu depuis belle lurette en 1973, date de naissance de « notre » DS. La centrale hydraulique à haute pression prend en charge la suspension hydropneumatique avec correcteur d’assiette, le réglage de la hauteur de caisse, la direction assistée, le freinage et la boîte automatique. Le système combine l’action d’un gaz et d’un liquide. On l'entend d'ailleurs travailler régulièrement, notamment lorsqu'on utilise la direction. Avec, au final, une sensation de planer sur la route, sans ressentir les irrégularités du bitume.

Facile

Arrive enfin l’heure de vérité : la conduite. «  Méfiez-vous de la pédale de frein, elle est assez directe », Paul Depoorter fait bien de nous mettre en garde, car il est vrai que la pédale de frein (qui remplace le champignon des premiers modèles) répond assez furieusement. Si on est habitué aujourd’hui à des freinages incisifs, à l’époque cela devait faire un effet terrible sur la sensation de sécurité. La DS a reçu des disques à l’avant (très rare à l’époque), des tambours à l’arrière et la commande de freinage utilise un double circuit hydraulique de manière à répartir au mieux l’effort entre l’arrière et l’avant. Le tachymètre comporte, en prime, un indicateur de distance de freinage. La boîte manuelle à quatre rapports se trouve à la droite du volant. Il faut un peu s’habituer à sa manipulation, mais pour le reste, pas de stress ni de double débrayage. Elle se conduit donc assez facilement. La DS avec son 4 cylindres de 1985 cm³ disposant de 99 ch ne manque pas de vigueur à l’accélération malgré son âge. Paul Depoorter avoue même avoir roulé régulièrement à 160 km/h sans souci particulier. Ici, on pousse un peu la jolie créature histoire de remarquer qu’elle a encore de la reprise. Selon une fiche technique, cette DS 20 dispose de 73 kW à 5500 tr/min et d’un couple de 151 Nm disponible à 3500 tr/min. Le passage de 0 à 100 km/h s’effectuerait en 15 secondes. Ce qui frappe surtout à son volant c’est la sérénité à bord. Certes, le petit rétroviseur intérieur, placé sur la planche de bord en raison du dessin particulier de la DS, montre ses limites si quelqu’un s’assied à la place arrière centrale. La direction est vraiment assistée, bien qu’il faille s’habituer à une taille de volant tombée en désuétude. Néanmoins, il ne faut pas réapprendre à conduire, la DS se manipule quasi comme une voiture contemporaine.

Derrière

Après un arrêt le long du canal à Damme, histoire de découvrir la mécanique sous le capot et le liquide du système hydraulique monter et descendre en fonction du réglage d’assiette, on décide de s’installer à l’arrière. Malgré la ligne de toit fuyant, la garde au toit est remarquable. D’ailleurs, ne dit-on pas qu’on s’assied en DS avec son chapeau. On veut bien le croire. En plus, on dispose de pas mal de place pour les jambes et, comme dans une limousine prestigieuse, on observe ce qui se passe à l’extérieur à l’abri des regards indiscrets. On comprend pourquoi cette voiture était tant appréciée des chefs d’état.

En avance sur son temps

Véritable vitrine technologique, la DS avait vraiment une décennie d’avance. Dès son apparition en 1955, elle a fait figure d’OVNI dans le paysage automobile de l’époque… Et même encore maintenant. En 1967, pourtant, Citroën décide de la « relifter ». C’est l’avant, surtout, qui en profitera avec un pare-chocs très pur et tendu où s’intègrent deux butoirs noirs. Mais, histoire de garder une longueur d’avance, Bertoni et son équipe apportent à la DS ce qui apparaîtra comme le système d'éclairage le plus performant au monde : les phares tournants. Simple au premier abord, le système a quand même demandé quelques subtilités. Les projecteurs principaux profitent d’une compensation de l'assiette et des variations d'inclinaison directement sur les phares. Par contre, les phares longue portée à iode sont mobiles sur un axe vertical et pivotent automatiquement en fonction de l'orientation des roues. Et voilà l’éclairage adaptatif tant vanté par certaines marques de nos jours. Mais pour que le dispositif soit irréprochable, les phares ne pivotent pas de façon égale. En effet, les ingénieurs ont dû prévoir une rotation du phare intérieur au virage plus grande que celle du phare extérieur.

Encore !

Difficile de sortir indemne de ce genre de découverte. La DS, déjà en tant que passager, est une voiture qui donne un sentiment de sécurité et de confort qu’on ne retrouvera qu’à partir du milieu des années ’90. Air conditionné et aides électroniques en moins, la Citroën n’a vraiment rien à envier, dans ce domaine, aux grandes berlines actuelles. L’ergonomie y avait sa place et la finition montre un réel souci de perfection, y compris dans l’ouverture des portes. La modularité y existe aussi avec la capacité de retirer la banquette arrière. Car, même si le coffre n’a l’air de rien, la DS peut emmener armes et bagages sans que cela devienne un casse-tête. La version break était encore plus polyvalente et donna de formidables ambulances. Car comme le dit fièrement Citroën : « Ses formes n’étaient pas le simple reflet de l’inspiration artistique de ses créateurs mais étaient véritablement dictées par la recherche de solutions techniques innovantes destinées à rendre plus accessible le progrès automobile, jusqu’alors réservé à quelques voitures de grand luxe. » On comprend mieux et mythe et le fait qu’elle ait été produite à 1.456.115 exemplaires entre octobre 1955 et avril 1975.

© Olivier Duquesne

Photos : Bruno Duquesne