Mitsubishi iMiev : Silence, elle roule

26 janvier 2009     Suivez-nous en "live" sur   !

Déjà commercialisée au Japon, cette voiture « tout électrique » débarquera chez nous l’année prochaine. Nous avons déjà pu la tester sur les routes belges, en conditions réelles de circulation.

Si notre véhicule d’essai n’avait pas été affublé de couleurs pétantes et de logos distinctifs, je suis persuadé que les autres usagers de la route n’auraient même pas remarqué que nous roulions à l’électricité. Hormis peut-être les cyclistes et les piétons, étonnés de ne pas être avertis de notre présence par le bruit d’un moteur à explosion. Car de moteur thermique, cette iMiev n’en a tout simplement pas. Elle roule entièrement à l’électricité. Encore un prototype qu’on ne verra débarquer que dans plusieurs années, direz-vous. Eh bien non, justement. Car à l’instar de la Tesla (et dans un tout autre registre, cela va de soi), cette iMiev roule déjà. Elle est commercialisée au Japon depuis le début de cette année, et Mitsubishi annonce son arrivée chez nous pour 2010.

Quatre places

Alors, elle ressemble à quoi, cette iMiev ? Eh bien à une petite citadine tout ce qu’il y a de plus normal. Longue de 3,4 mètres, haute de 1,6 mètre et large de 1,5 mètre, elle se présente en version 5 portes avec des porte-à-faux ultracourts et un généreux empattement. Dans l’habitacle, hormis le volant à droite (l’exemplaire vient directement du Japon), tout semble normal aussi. On a droit à un petit coffre, et les places arrière sont suffisantes pour les enfants. La première différence se constate au tableau de bord, où le tachymètre digital est flanqué non pas d’un compte-tours, mais d’un cadran semi-circulaire indiquant la puissance demandée au moteur.

Performante

Contact. La voiture est prête à démarrer, dans un silence absolu. Le sélecteur de « vitesses » propose trois modes : Drive, Eco ou Récupération d’énergie. On commence en Drive, et là, surprise. Cette voiture accélère franchement. La puissance fournie par le moteur synchrone à aimant permanent (donc magnétique) est de 47 kW (ce qui correspond à 64 chevaux). Quant au couple, il est de 180 Nm, disponible immédiatement. Cette puissance, transmise aux roues arrière, permet à la iMiev de se déplacer avec vivacité, notamment en raison de son poids limité à 1.080 kilos. En passant sur le mode Eco, la puissance disponible est nettement inférieure, mais c’est suffisant en ville et la consommation d’énergie diminue nettement. Quant au mode à récupération d’énergie, il permet d’utiliser les décélérations du véhicule pour recharger les batteries. Très utile, d’autant que cela procure également du frein moteur.

Batteries sous le plancher

L’ingénieur qui nous accompagnait durant cet essai n’a pas hésité à nous envoyer sur l’autoroute E19. Résultat : 130 km/h en pointe, mais attention tout de même. La stabilité n’est pas le point fort de la voiture, et le système de freinage n’est pas ce qu’on a connu de plus mordant. Evidemment, à cette allure, impossible d’atteindre les 150 kilomètres d’autonomie annoncés par le constructeur. Mais en utilisation normale, ce devrait être possible. Le secret de cette réussite vient des batteries, de type lithium-ion fixées sous le plancher, au niveau de la banquette arrière. Une solution technique qui permet d’abaisser le centre de gravité de la voiture et qui n’empiète pas sur l’habitabilité. Lorsqu’elles sont déchargées, il suffit de sortir le câble d’alimentation et de connecter la voiture à une prise de courant classique. Le temps de charge total est de 7 heures, mais un système de chargement rapide triphasé autorise une charge de 80% en une demi-heure seulement.

Zéro émission

Si l’on traduit ces données en termes économiques, les coûts d’exploitation de l’iMiev ne représentent qu’un tiers (chiffres calculés au japon) de ceux d’une mini voiture à essence, et même un neuvième si l’on se base sur les tarifs de l’électricité bi-horaire de nuit. Autre bonne nouvelle, ces batteries ne nécessitent aucun entretien et ont une durée de vie de 10 ans (ou 150.000 km) en conservant 80% de leur capacité. Quant aux émissions de CO2, elles sont nulles. Par contre, cette électricité, il faut bien la produire. Et là, si le nombre de voitures électrique en circulation se multiplie, l’éolien et le solaire ne suffiront pas et il faudra faire une croix sur l’abandon du nucléaire. Reste aussi à savoir à quel prix Mitsubishi pourra commercialiser cette voiture en Europe.

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