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  • BMW S1000RR HP4 : Une solide avance technique!
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    bmw s1000rr hp4
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    Quand BMW nous gratifie d'un nouveau modèle HP (High Performance) c'est avec beaucoup d'enthousiasme que nous rendons sur le fabuleux tracé de Jerez de la Frontera où le constructeur allemand nous invite dans le cadre d'un essai hors norme. La base de cette nouveauté est connue et reconnue puisqu'il s'agit de la S1000RR apparue en 2010, au grand dam des constructeurs japonais qui, jusque là, régnaient en maîtres sur le marché des super sportives. BMW établissait alors de nouveaux standards, avec une moto ultra puissante munie d'un traction control, d'un quick shifter (passage des vitesses à la volée) et d'un "race ABS" performants. La moto fait alors une entrée fracassante dans divers championnats, et les victoires s'accumulent rapidement. Le succès commercial est au rendez-vous et BMW réussit avec brio son entrée dans le segment des hyper sportives. 

    • Performances hallucinantes, suspensions irréprochables, électronique à la pointe de la technologie, finition et look exceptionnels
    • Pas vraiment, hormis sans doute un prix respectable, ou des questions philosophiques sur l'escalade à la puissance réclamant de telles

    Le millésime 2012 est légèrement revu avec quelques modifications au carénage, quelques pièces moteur optimisées, et surtout une électronique améliorée pour rendre l'intervention du traction control et de l'anti-weeling plus transparente. C'est donc de cette base qu'est issue la BMW S1000RR HP4. Si la puissance n'évolue pas (193 ch), les mi-régimes sont optimisés grâce à une ligne complète Akrapovic en titane 4.5 kg plus légère que la ligne d'origine. Gain de poids encore avec l'apparition de jantes en alu forgé, d'un porte pignon et d'une batterie allégés, avec au total 9 kg qui sont gagnés sur la balance par rapport à la version de base, déjà parmi les plus légères de la catégorie. Quatre modes de pilotage sont disponibles au niveau de la courbe de puissance mais c'est en mode "slick" que la moto délivre sa pleine puissance. Sur le mode "slick", mais uniquement sur la HP4, il est même possible de régler le traction control sur 14 positions différentes en fonction des conditions de piste et de la monte pneumatique. A chaque mode de puissance correspond à un préréglage de l'ABS et du traction control, pour un maximum de sécurité en toutes circonstances. Mais le package électronique offert sur cette machine d'exception ne s'arrête pas là!

    Le futur à portée de pouce!

    En effet, outre un "launch control" pour des départs "façon GP", la grosse nouveauté, la cerise sur le gâteau, la première mondiale se résume en trois lettres: DDC! Comprenez Dynamic Damping Control, ou le tout premier système d'amortissement piloté. Le système gère l'hydraulique de la fourche et de l'amortisseur en temps réel pour optimiser les débattements de la suspension en fonction des contraintes subies par celle-ci. Un échange d'informations s'effectue toutes les 10 millisecondes pour mettre à jour le setting. Via le commodo gauche, il est relativement aisé de modifier les préréglages de compression et de détente en fonction du style de pilotage. Notre essayeur du jour, un habitué de la piste, marque son scepticisme: "je reste un grand adepte des "clics" sur mes suspensions!". Un scepticisme balayé lorsqu'Arnaud revient aux stands! Mais nous en reparlerons plus tard. En bref, cette HP4 de 200 ch concentre une électronique embarquée à peine imaginable il y a encore quelques années et totalement dévouée à la performance. Récapitulons: Race ABS, Quick Shifter, Traction control, Anti-Weeling, Launch control de départ arrêté et Dynamic Damping Control… Une vraie machine de course immatriculable!

    Exclusive!

    Au niveau du look, nous avons à faire à une S1000RR, mais sa robe spécifique bleue, blanche et argentée bordée de carbone flatte l'œil et transpire la sportivité. Chaque HP4 arbore un numéro de série gravé au laser sur son té de fourche supérieur pour affirmer l'exclusivité de l'objet. Mais venons-en aux faits! Après la nuit réparatrice qui a suivi la présentation de presse, Arnaud rejoint le paddock du circuit de Jerez de la Frontera, où pas moins de trente machines sont parfaitement alignées sur des tapis de sol "HP4", toutes munies de couvertures chauffantes toujours siglées "HP4"! Une armée de techniciens se mettent à la disposition des essayeurs pour leur faciliter la prise en main de la belle et de son électronique paramétrable. Impatient, Arnaud s'engouffre dans le vestiaire pour revêtir cuir et protections. Ecoutons-le conter son expérience…

    Premier run!

    "Quelques secondes plus tard, le staff m'attribue une machine pour la journée et je m'intéresse directement à la configuration de base que je vais utiliser pour le premier des cinq runs de 25 minutes qui composeront la journée. Pour moi, le tracé est connu et cela fera déjà une inconnue en moins par rapport à d'autres. Néanmoins, prudence, premier run et une machine de 200 ch à apprivoiser! Le mode "race" me paraît une bonne base et je réserve le mode "slick" pour les prochains runs. Les modes "rain" et "sport" sont, selon moi, des modes "route" et je ne compte pas les utiliser. La moto est chaussée d'excellents Pirelli Diablo Supercorsa en 200 à l'arrière, ce qui augure d'un grip plus que respectable. Je m'installe, règle les leviers et trouve mes marques tout en démarrant l'engin qui rugit déjà d'une bande son intimidante. La ligne complète Akrapovic y est pour beaucoup et l'aiguille du compte-tours s'envole à chaque sollicitation de la poignée de gaz. On va s'amuser… Dès les premiers mètres, je me rappelle de mon premier contact avec la S1000RR sur ce même circuit! La moto est facile, instinctive et le passage des vitesses au quick shifter est un régal de souplesse et de précision. Le freinage, assuré par des étriers Brembo monoblocs, est parfait. Le Race ABS est d'une discrétion absolue et je dois avouer ne pas avoir pu déceler la moindre sensation désagréable que peut provoquer un ABS quand il s'actionne. Les 25 minutes passent très vite et le traction control en mode "race" me paraît trop intrusif, avec des coupures à l'allumage à la remise des gaz dans tous les virages lents. Le drapeau à damier nous signale qu'il est temps de rentrer au box. Toute mon attention se concentre déjà sur ma prochaine session: le premier run est toujours un run d'échauffement et c'est en mode "slick" que je compte commencer à un peu "taper" dans la machine en adoptant un rythme plus soutenu.

    Un sacré potentiel!

    Après quelques rafraîchissements (il est 9h30 mais le thermomètre affiche déjà 25°!), je m'élance pour mon second run en mode "slick" pour bénéficier de la courbe de puissance la plus franche, qui sera accompagnée d'un traction control moins intrusif et de réglages de suspensions plus fermes. La différence de réponse à la poignée est impressionnante par rapport au mode race. Les 200 ch débarquent les uns après les autres et l'approche de la zone rouge s'effectue dans un rugissement jouissif qui s'accompagne d'une sensation de puissance peu commune! Ça pousse... FORT! BMW ne ment pas sur la puissance annoncée, et les 193 ch en statique au banc deviennent 200 à 205 ch en dynamique avec l'intervention de l'air forcé dans la boîte à air. Il faut s'accrocher et tenir bon lors des accélérations, mais pas moins qu'en phase de freinage, vu les vitesses hallucinantes auxquelles nous arrivons à l'entame des virages. Une folie… Mais tellement bon! Les suspensions sont nettement supérieures aux éléments de la version de base mais je ressens quand même quelques louvoiements qui me poussent à vouloir entamer les premiers changements de setting. Drapeau à damier, rafraîchissements plus que nécessaires et je me penche sur l'écran de ma HP4 du jour pour modifier les réglages de suspensions. Pour ma part, j'augmente légèrement la compression de la fourche et de l'amortisseur pour un peu plus de rigueur au freinage et à l'accélération. Il est 11h30, 32° et je repars pour mon troisième run, que j'effectue "gaz en grand"! Je me concentre sur mon pilotage, sur mes trajectoires, mes points de corde, et j'essaye de remettre les gaz au plus tôt et au plus fort. Le traction control veille au grain et j'en suis très heureux! Quatre ou cinq fois en 25 minutes, l'arrière se dérobe en pleine accélération et je sens de légères et discrètes coupures à l'allumage qui me sauvent d'un high side à plus de 180 km/h! Les suspensions font parfaitement leur travail et, malgré encore quelques petites imperfections, je dois avouer être sur un rail… Je rentre essoufflé au box et j'ai tout donné: j'ai roulé en 1'55 et je ne suis qu'à une seconde de mon record personnel de la piste, effectué sur une GSXR 1000 entièrement préparée pour la course et montée en slicks. Pour une moto sortie d'usine dans son habit routier homologué comprenant phares, clignos et rétroviseurs, cela donne une petite idée de son immense potentiel!

    Totale maîtrise!

    Pour les deux runs de l'après midi, Pirelli (sur place avec techniciens et staff) nous prépare une belle surprise puisque toutes les motos seront montées en slicks Diablo Superbike de dernière génération. Après un lunch gargantuesque, je prendrai la piste pour les deux derniers runs de la journée. Ayant encore légèrement augmenté la compression de l'amortisseur et de la fourche, j'ai réellement l'impression d'être sur une machine de course, alors que le châssis est d'une stabilité irréprochable dans toutes les phases de pilotage. Il suffit d'ailleurs de voir Troy Corser qui nous tourne autour en nous collant plusieurs secondes au tour pour comprendre qu'il faut déjà avoir un niveau de pilote professionnel pour pouvoir mettre à mal le système BMW qui m'a simplement bluffé. Comme le responsable de projet de la HP4 se plaisait à nous le répéter, la HP4 est une moto qui peut offrir la possibilité d'utiliser sa moto de manière journalière dans un relatif confort mais permet aussi, en quelques pressions sur le commodo gauche, d'aller faire du circuit tout en ayant une rigueur de châssis irréprochable pour cette utilisation. Et franchement, il a raison! Du positif, du positif, mais que lui reprocher alors? Et bien je cherche toujours! Il est évident que cette avalanche d'électronique peut paraître effrayante, tout en représentant des risques de pannes supplémentaires, mais il est bon de rappeler que ces machines seraient presque inutilisables sans ces systèmes. Au niveau du négatif, on ne connaît pas encore son prix qui sera certainement en rapport avec ses prestations de haut vol. Ce dernier devrait être communiqué dans le courant du mois d'octobre, avec une commercialisation prévue pour la fin de l'année. Après avoir chamboulé la catégorie en 2010, BMW enfonce encore le clou avec cette version HP4 très séduisante qui va donner du fil à retordre à une concurrence qui peine à suivre le rythme de développement effréné que leur impose la firme Bavaroise. Pour ma part, c'est la moto "sortie d'usine" la plus performante qu'il m'ait été offert de tester! La concurrence va devoir sortir les grands moyens pour s'aligner!" 

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