Audi
La SQ8 Sportback e-tron détient officiellement le titre de SUV électrique de pointe dans la famille Audi. Un rang qu’elle pourra encore tenir même avec l’arrivée de la SQ6 e-tron ?
J'entends déjà les puristes de chaque camp hurler mais, les gars, faut se rendre à l'évidence! A moins d'être tatoué BMW ou Audi, auquel cas votre choix est déjà fait, difficile de pencher pour l'une plutôt que pour l'autre!
Ce comparatif, sans autre ambition que de se faire plaisir en profitant du grand air, met en fait le doigt sur un mal qui mine l'industrie automobile: le conformisme et le manque d'audace. Au delà des différences de motorisations, tributaires des disponibilités des parcs presse, ou de la transmission, l'une propulsion avec boîte mécanique, l'autre traction avec boîte à double embrayage, nous sommes dans le même moule, mais voyons ça plus en détail.
Fraîchement présentée, la Série 2 remplace la Série 1. Pas de révolution, BMW a décidé que les dérivés coupé et cabriolet de la Série 1 seraient dorénavant baptisés Série 2. Béhème joue sur du velours: la Série 1 cabrio s'est vendue à plus de 130.000 unités, la Belgique figurant même dans le top cinq mondial des ventes!
Continuité
Pas de grandes surprises en détaillant statiquement la petite dernière qui reprend les signes distinctifs de l'ancienne, mâtinés du trait de crayon des nouvelles Série 1 et du coupé 2, apparu quelques mois avant le cabriolet. Si les proportions "maison" sont respectées, les dimensions progressent: + 72 mm en longueur, + 26 en largeur, + 30 en empattement. L'habitacle en sort gagnant et se montre plus accueillant qu'auparavant, et le coffre gagne de 20 à 30 litres capote ouverte ou fermée.
Si la 2 peut dorénavant recevoir, en essence, le petit trois cylindres 1.5 L des Mini ou un statutaire six cylindres 3.0 L, la nôtre se contentait (!) du 2.0 L TwinPower Turbo de 245 ch, hélas accolé à une boîte mécanique, alors que la boîte auto ZF à huit rapports compte parmi les meilleures du marché.
En lieu et place, nous héritons du pack M Sport et de quelques autres options, comme les packs Confort et Business, pour un montant total de 11.070 €, portant l'addition à 53.120 €. Pour info, la 2 cabrio peut s'alimenter en mazout, avec un quatre cylindres 2.0 L décliné en trois puissances.
De la Golf à l'A5
L'Audi A3 en est elle aussi à sa deuxième génération, mais si la première tenait plus de la Golf déguisée avec sa silhouette deux volumes et son arrière tronqué, l'actuelle, apparue presqu'un an jour pour jour avant sa concurrente bavaroise, change radicalement. Extrapolée de l'Audi A3 tricorps, développée sur la plateforme modulable MQB, elle hérite dorénavant d'une silhouette plus flatteuse, dans l'esprit de l'Audi A5, mais aussi de la Série 2 cabrio! Résultat, la longueur passe de 4,24 à 4,42 mètres (4,43 pour la BMW), avec un empattement de 260 cm, contre 269 pour la Béhème.
Nous retrouvons avec plaisir l'encadrement de pare-brise en métal poli, signature flatteuse des cabrios aux quatre anneaux et, sous le capot, nous avons le choix entre quatre motorisations principales, sous plusieurs variantes. Pour le diesel, choix entre le 1.6 TDI de 110 ch ou le 2.0 TDI en 136, 150 ou 184 ch. En essence, le 1.4 TFSI développe 125 ou 150 ch, le 1.8 TFSI 180. Tous, à l'exception du 1.6 TDI, peuvent recevoir la boîte à double embrayage S tronic à sept rapports.
COD
Le 1.4 TFSI que nous avions bénéficiait de la technologie "cylinders on demand" (COD): deux cylindres se coupent automatiquement en charge partielle, histoire de réduire consommation et émissions. En ces périodes troublées pour le groupe allemand, parler de rejets et de consommation peut prêter à sourire, mais le fait est que notre Audi ne s'est guère montrée soiffarde sur les près de 3.000 km de notre essai: 6,9 L/100km, quand notre 228i, sur le même exercice, a réclamé 8,6 litres!
Silhouette sensiblement identique, cinématique de capote sensiblement identique (jusqu'à 50 km/h, 18 secondes d'ouverture pour l'Audi, 20 pour la Série 2), habitacle guère différent, ce n'est pas l'examen statique qui va départager nos deux belles.
L'équipement non plus, au vu des possibilités quasi infinies proposées par les listes de prix. L'Audi propose toutefois un "plus" non négligeable: le chauffe-nuque! Ce bien agréable petit courant d'air chaud nous a permis de relier Mulhouse à Lille de nuit, décapoté malgré un thermomètre extérieur flirtant avec les 10°! Un "plus" indisponible chez BMW.
Traction vs propulsion
La Série 2 se rattrape avec un comportement (un peu) plus joueur: traction contre propulsion… Le train avant se montre plus naturel sur la BMW, et la propulsion tend à rendre la Série 2 plus vivante, même si ça se joue sur peu de choses, tant l'A3 se révèle neutre et efficace. La motorisation plus généreuse de la Béhème ajoute au plaisir, mais, bon sang, il fut un temps où 245 bourrins savaient se montrer plus expressifs!
Le petit 1.4 TFSI COD (cylinders on demand) nous a carrément bluffés par la parfaite transparence du procédé, indécelable à la conduite. Et, honnêtement, ses 150 ch suffisent à la tâche. La vie à bord nous a paru plus agréable dans la BMW, avec un habitacle plus vaste et accueillant, une intuitivité de l'info-divertissement un cran supérieure, un coffre plus facile à exploiter. Ca se joue sur peu de choses et ne suffit pas vraiment à démarquer l'une de l'autre. Pareil pour le confort, un cran supérieur sur la BMW, mais qui dépendra aussi du choix des roues et des suspensions pioché dans les longues listes d'options…
Nous en revenons au début de notre article: chou vert et vert chou! Ces deux là, concurrentes directes l'une de l'autre, jouent plus sur la similitude que sur la singularité pour essayer de décrocher la timbale. C'est propre, efficace, bien dégagé derrière les oreilles comme aime à le souligner mon collègue favori, mais quelque part ça devient aussi un peu morne et ennuyeux… Me demande si je ne vais pas craquer pour une Morgan, moi!!
