Avec 4435 mm de long, 1844 mm de large et un empattement de 2686 mm, les dimensions de la Corvette sont similaires à celles de la Porsche 911. Mais la comparaison s’arrête là. Une fois la mécanique en branle, la Corvette montre tout de suite qu’elle est fort différente. Puissant, le small block V8 de 6 litres en position centrale développe 404 ch (297 kW) à 6600 tr/min. À bas régime, le bloc est discret mais les choses changent dès que l’on « ouvre ». De grrr à waaaah En pleine accélération, le bruit du moteur est d’abord rauque et plein. Puis les graves laissent la place à une sonorité plus aiguë. Du grognement au rugissement, la C6 se met en mouvement de manière impressionnante. L’augmentation de vitesse n’est pas tout à fait linéaire. À bas régime, elle a un comportement de poids lourd avant de vraiment s’ébrouer et puis doucement s’essouffler sur la fin. Mais quel plaisir. Boîte longue La Corvette est équipée d’une boîte manuelle à six rapports Tremec T56. Les Américains ont réussi à contenir la consommation pour la fixer, selon les normes, à un 13 litres en cycle moyen. Avec l’option de suspension magnétique, cela descend même d’un litre. À rythme soutenu, c'est une autre histoire. On a également trouvé que la transmission tire trop long et que levier de vitesse manque de rapidité en conduite dynamique. Cela n’empêche pas la bête de réussir le 0 à 100 km/h en 4,3 s… Et d’atteindre 300 km/h. Sauvage La couple de 546 Nm atteint son maximum à 4400 tr/min. Ce qui explique aussi l’impression étrange d’un bolide au caractère de rhinocéros. Même si la C6 ne pèse plus « que » 1517 kg. En fait, rien ne semble lui faire peur et une fois qu’elle se met à courir, plus grand chose ne peut lui résister. Pour permettre au dompteur de mieux maîtriser sa monture, l’électronique de stabilité bénéficie de trois modes. À vous de voir Le conducteur peut opter pour une gestion dynamique du châssis maximal où antiblocage, antipatinage et correcteur de trajectoire actif fonctionnent de concert pour assurer un filet de sécurité très efficace mais qui laisse suffisamment d’amplitude pour se faire plaisir. Un mode intermédiaire désactivant l’antipatinage permet de s’offrir plus de sensations en conduite sportive… ou pour démarrer sur la neige. Enfin, il est possible de complètement désactiver le dispositif. Autant dire que là, il vaut mieux avoir des bases de pilotage car la Corvette C6 devient très méchante dans ces conditions même si la châssis fait preuve d’une étonnante efficacité. Architecture stable La C6 est dirigée par une direction à crémaillère à assistance magnétique variable en fonction de la vitesse. Parfaitement calibrée elle s’allie à un châssis de grande stabilité. La Corvette est véritablement sécurisante en lacets. La philosophie générale repose sur une structure légère en rails d'acier hydroformé, des planchers en matériau composite moulé, une tunnel central incorporé, une transmission montée en position arrière, une structure d’habitacle en aluminium et une configuration de la suspension indépendante à bras court-long et ressort transversal. Le gros hiatus vient d’un manque de fermeté de la suspension sur route en mauvais état. Ça tape La Corvette utilise de nouveaux coussinets de bras de suspension directionnels. Les ingénieurs ont aussi planché sur l’angle de chasse et la course de suspension. Ils ont décidé de les rendre plus importants pour lui donner une plus grande accélération latérale, un plus grand contrôle de caisse, une meilleure insonorisation et une amélioration marquée en termes de traction et de stabilité en virage. Toutefois, il arrive aux amortisseurs de taper sur les butées de compression. Aïe. Sans parler des mouvements de pompage. Bref, si on quitte un bitume lisse, on a eu droit à des mouvements de caisse peu agréables. Facile à rattraper L’avantage d’un moteur central se remarque lorsque la Corvette a tendance à survirer. Il est nettement plus facile de la replacer avec un coup de volant bien dosé. On est moins optimiste sur le freinage. Ce n’est pas que les freins à disques assistés par l’ABS de 340 et 330 mm soient trop petits. Mais plutôt la sensation de la pédale du milieu. Elle est dure et semble manquer de mordant. En fait, il faut l’apprivoiser car au final, la C6 a un freinage suffisamment efficace sur route normale, malgré de simples étriers flottants. Capote en toile Ne l’oublions pas, nous avons testé un cabriolet. Mais la météo n’a pas été très favorable. On a toutefois pu enlever une fois le toit composé de cinq couches d'un tissu épais. Un capot de protection dans le coffre, pas pratique du tout, doit être bien positionné avant de laisser entrer le soleil dans l’habitacle. Ensuite, la C6 est enfin prête pour l'ouverture du toit activée par simple pression sur un bouton. Une opération qui s'effectue en 18 secondes. Le volume du coffre est minimaliste : 295 litres capote relevée, 144 litres capote abaissée. Ambiance US La C6 a un intérieur complètement revu avec une finition améliorée et davantage de cuir. Mais cela reste parfois plastoc. La technologie est omniprésente avec un affichage tête haute avec deux réglages possibles : rue et piste. Chaque réglage est préprogrammé pour afficher les informations, dont la force de gravité. Inutile de dire que cette information provoque une fâcheuse tendance à l’expérimentation… Pas bien les essayeurs ;-) La Corvette dispose aussi d’un système d'accès sans clé avec bouton de démarrage rendant le véhicule accessible dès qu'il détecte la présence du porte-clés à proximité. Il déverrouille alors les portes et désactive l'antidémarrage. Sauf quand cela ne marche pas à cause de parasites, même à l’ancienne. Vive Touring. Drôle de position La position de conduite a aussi de quoi surprendre. On est très reculé, cela s’avère gênant pour les plus petits gabarits. Le volant devrait avoir un réglage électrique (une option) plus large car cela fait bizarre de l’avoir si bas lorsqu’il a fallu avancer le siège et le relever pour ne pas avoir les jambes tendues sur les pédales et pouvoir regarder au-delà du long capot. Les sièges avec armature en matériau composite à deux couches profitent d’un dossier rigide. Au dessin accueillant, ils manquent malgré tout d’un peu de maintien en courbe. Par contre, l’isolation sonore de la capote est vraiment bien étudiée. Un plus incontestable pour le confort dans un pays pluvieux comme le nôtre. Mention très bien aussi pour le GPS à écran tactile. © Lionel Hermans & Olivier Duquesne