Athlète de cœur

Que ceux qui aiment jouer à celui qui possède la plus grosse, motorisation bien sûr, passent leur chemin. Ici, c’est tout l’inverse. Dégainer la plus grosse cylindrée est d’ailleurs devenu totalement has been. A l’ère du « downsizing Roi », c’est au contraire le constructeur qui arrive à proposer la plus petite cylindrée tout en soignant l’agrément de conduite qui remporte les lauriers. A ce petit jeu, Ford semble avoir pris une longueur d’avance grâce à son 1.0l Ecoboost.

Disponible en version 100 ou 125 ch, ce moteur se profile comme une véritable perle mécanique : collecteur d’échappement intégré au bloc pour diminuer la température des gaz, courroie de distribution à bain d’huile (sans remplacement), double calage variable des soupapes, injection directe d’essence, turbocompresseur à faible inertie, pompe à huile à cylindrée variable, circuit de refroidissement « intelligent », volant moteur déséquilibré pour compenser les vibrations typiques de l’architecture à trois cylindres… Vu la vigueur de ce bloc dans la grande Focus, on se réjouit de vérifier ce qu’il donne sous le capot de la petite Fiesta.

2 ou 4 cylindres

Pionnier des petits blocs essence survitaminés avec son révolutionnaire 1.4 TSI à double suralimentation, Volkswagen n’est pas en reste. S’il abandonne son couple compresseur / turbo au profit d’un unique turbo à faible inertie dans sa version 140 ch, ce bloc peut compter sur une autre innovation intéressante : la désactivation commandée des cylindres. Une technologie qui, en soi, n’est pas neuve. Mais qui généralement s’applique sur des moteurs qui comptent au moins huit cylindres à la base ! Ici, en fonction des conditions, le 1.4 TSI ACT (pour Active Cylinder Management) se contente parfois de seulement 2 cylindres pour avancer !

Technologies coûteuses

Revers de la médaille dans les deux cas : les technologies utilisées alourdissent la facture finale. Equipée de son révolutionnaire 1.0l Ecoboost 125 ch, la Fiesta s’échange à partir de 17.450€ voire 18.800€ si l’on retient la finition Sport au look plus alléchant.

Mais c’est surtout le 1.4 TSI ACT de la Polo qui se paie au prix fort : 21.240€ avec la boîte manuelle à six rapports ou 22.570€ avec la DSG 7. Histoire de faire passer la pilule plus facilement, Volkswagen ne décline cette mécanique qu’avec la finition BlueGT haut de gamme. Son kit carrosserie, ses jantes de 17 pouces, son intérieur spécifique et son équipement de série plus généreux permettent alors de légitimer son prix. En tous les cas : côté finition et présentation, il n’y a pas photo. La Polo BlueGT prend clairement les devants face à la Fiesta Ecoboost !

En ville

Grâce à sa rondeur, le bloc Ecoboost permet de rester constamment sous 2.000 tr/min tout en conservant un agrément de conduite épatant. Il faut dire que son couple maxi de 170 Nm peut être porté à 200 Nm grâce à un overboost entre 1.400 et 4.500 tr/min. Même si, sur le papier, le 1.4 TSI profite de sa cylindrée supplémentaire pour délivrer un couple supérieur (250 Nm entre 1.500 tr/min et 3.500 tr/min), la différence en pratique ne paraît pas significative.

Côté consommation, par contre, le 1.4 TSI s’est montré un peu plus gourmand à la pompe que l’Ecoboost. Il faut dire que même s’il s’enclenche souvent en ville, le mode 2 cylindres n’intervient que lorsque l’on caresse la pédale d’accélérateur. Difficile donc de maintenir longtemps une vitesse stabilisée en deux cylindres, sauf si on roule sur un léger faux-plat. Par contre, que l’on se rassure : seul l’affichage au tableau de bord permet de savoir que l’on évolue en « bicylindre » tant la manœuvre paraît transparente pour le conducteur.

Sportive ?

Se montrer « Eco » ou « Blue », c’est bien. Mais pour être dignes de l’entièreté de leur étiquette, nos deux concurrentes doivent pouvoir aussi se montrer « Boost » ou « GT » ! Première bonne nouvelle : les deux moteurs affichent une allonge grisante. Dommage, par contre, que la transmission (5 rapports) de la Fiesta Ecoboost soit si longue. A fond de 3ème, on dépasse la barre des 160 km/h contre à peine 110 km/h sur la Polo BlueGT DSG.

Côté performance, c’est donc la Polo BlueGT qui remporte la partie (0 à 100km/h en 7,9s contre 9,4s pour la Fiesta Ecoboost). Du moins côté moteur. Car côté châssis, la Fiesta reste la Reine du segment avec son amortissement irréprochable, son train avant tranchant et sa direction communicative. Grâce à la suspension sport (-1,5 cm) du pack BlueGT, la Polo se défend toutefois correctement. Elle offre un meilleur maintien de caisse, surtout du train avant qui devient moins flottant que sur les Polo classiques. Par contre, la direction reste trop assistée pour offrir un retour d’information suffisant.

Conclusion

Au final, s’il faut se contenter de performances globalement moins sportives et d’une finition nettement en retrait par rapport à celle la Polo BlueGT, le rapport prix/prestation de la Fiesta Ecoboost plaide en sa faveur. Sans parler de son agrément de conduite toujours au top !