Hyundai Ioniq hybride rechargeable : Thèse, antithèse… et synthèse !

Quand il décide de se lancer dans le créneau de la motorisation alternative, Hyundai ne fait pas dans la demi-mesure ! Son fer de lance, l’Ioniq, se décline ainsi maintenant avec trois motorisations distinctes : une hybride, une mécanique 100% électrique et, celle qui se présente comme la synthèse des deux premières, l’hybride rechargeable. Une triplette inédite sur le marché. Avec son Ioniq, Hyundai se frotte ainsi à la fois à la Toyota Prius, la Golf GTE et la Nissan Leaf… et tout ça sous la même carrosserie !

Style passe-partout

Pour un modèle qui voue un culte sans borne aux motorisations alternatives, l’Ioniq n’impose pas de composer avec une carrosserie trop typée au quotidien. Détail qui ne l’empêche pas d’afficher un coefficient de pénétration dans l’air flatteur puisque son Cx de 0,24 est équivalent à celui de la Toyota Prius… aux lignes nettement plus torturées ! Esthétiquement, la nouvelle version hybride rechargeable s’apparente à l’Ioniq hybride classique (elle ne reprend donc pas le « masque » totalement obstrué de la version électrique) mais se démarque par l’ajout d’un portillon pour la recharge sur l’aile avant gauche, des phares LED spécifiques et quelques détails bleutés par-ci par-là.

Intégration soignée

Dans un package de 4,47m, l’Ioniq hybride rechargeable parvient à caser tous ses éléments mécaniques sans trop empiéter sur l’espace vital. Aux places arrière, on découvre ainsi une habitabilité appréciable, même si la garde au toit relativement limitée pourra gêner la tête des plus grands gabarits. De série, la banquette reste rabattable selon la classique division 60/40. Le coffre perd tout de même des plumes dans la mutation d’hybride en hybride rechargeable. Et pour cause : en plus du pack de batterie situé sous la banquette arrière de l’hybride, l’Ioniq « plug-in » en ajoute un deuxième de plus grande capacité sous le plancher de son coffre. Le volume de ce dernier fond, du coup, de 443l à 350l.

Affichage digital

À bord, on retrouve la même impression que sur les autres modèles Ioniq. À savoir une présentation globalement soignée mais pas exempte de petits défauts de finition ou d’ergonomie (comme le frein de parking à pied assez anachronique ou l’enrouleur du cache-bagage un peu cheap…). On déplore également quelques plastiques pas toujours flatteurs. Par contre, l’équipement est moderne et archi-complet. Les plus attentifs noteront également que la version hybride rechargeable hérite d’une nouvelle instrumentation totalement digitale et d’un GPS capable de vous avertir qu’il est temps de lever le pied, à l’approche d’une courbe, pour récupérer efficacement l’énergie cinétique.

45 km

Passant de 1,6 kWh à 7,9 kWh, le module de batterie de l’Ioniq rechargeable lui permet de couvrir 63 km en mode électrique. Dans la pratique, on peut tabler sur un bon 45 km. Il faudra ensuite entre 2h45 et 2h15 pour le recharger soit via une prise domestique classique, soit via une borne (3,3 kW). Si l’on souhaite parcourir une plus grande distance ou si l’on appuie plus franchement sur la pédale d’accélérateur, le 1.6 GDI sortira de sa torpeur. Mais, en pratique, le moteur électrique de l’Ioniq hybride rechargeable développant 45 kW (61 ch) contre 32 kW (44 ch) sur l’hybride classique, on dispose généralement d’assez de ressource sous le pied droit pour filer sans bruit. Et ce jusqu’à 130 km/h.

Conduite naturelle

En puissance combinée, l’Ioniq plug-in développe 141 ch et 235 Nm. Une fois les batteries épuisées (ou si l’on appuie sur le bouton ad hoc situé sur la console centrale pour forcer la manœuvre), la coréenne passe en mode hybride classique. Conservant une boîte de vitesses à double embrayage (et non une transmission de type e-CVT comme sur la Prius), l’agrément de conduite reste appréciable. On n’a jamais l’impression de « mouliner » inutilement, même lors des relances. En fait, la conduite de l’Ioniq plug-in reste très naturelle et s’apparente davantage à celle d’une voiture thermique traditionnelle qu’à celle d’une machine hybride complexe à appréhender. On ne doit se soucier de rien, la voiture gère seule l’interaction entre ses différents modes. D’ailleurs, il n’est même pas possible ici de forcer la recharge de la batterie en utilisant le moteur thermique comme générateur.

Qualité/prix

Forcément, toute cette technologie a un coût. Hyundai parvient néanmoins à positionner assez stratégiquement son Ioniq puisqu’elle se profile comme l’hybride rechargeable la plus abordable du marché. Et ce malgré un équipement de série très généreux et un programme de garantie référentiel de 5 ans sans limitation de kilométrage et 8 ans/200.000 km sur la batterie. Au choix, les clients peuvent commander soit la version Premium facturée à 33.999€, soit la version Executive « full-équipée » à 36.999€. La seule option disponible étant, dans les deux cas, la peinture métallisée à 600€. À titre de comparaison, Volkswagen facture sa Golf GTE 40.060€, Mini sa Countryman Cooper S E All4 37.350€, Audi son A3 Sportback e-tron 39.100€ et Toyota sa Prius Plug-in 41.800€.