Que ce soit à tort ou à raison, les gros moteurs diesel sont de plus en plus ciblés pour leur niveau de pollution. Isuzu propose donc un modèle avec un diesel à la plus petite cylindrée du marché. Pari gagnant ?

Francois Piette
Expert VROOM
19/04/2017

En Belgique, le gros Ford Ranger est le roi du segment des pick-up, surtout lorsqu’il est motorisé par le gros 5 cylindres de 3,2 litres. Mais combien de temps les villes vont-elles autoriser ces moteurs dans leurs enceintes ? Une question que se posent quelques usagers et que manifestement, Isuzu s’est également posée.

Downsizing

Le segment des pick-up a longtemps été préservé du phénomène du « downsizing », soit la volonté de proposer des moteurs plus petits, mais aux performances équivalentes aux plus gros moteurs qu’ils remplacent. Et pour cause : la législation est généralement, selon les pays, assez tolérante envers les grosses cylindrées sur les véhicules utilitaires. Ford s’en tient donc à un 3,2 litres pour son Ranger alors que VW a décidé de troquer le 2.0 TDI contre un V6 3.0 TDI pour son Amarok. A contre-courant, Isuzu voit les choses dans le sens contraire et mise sur le long terme en remplaçant le précédent 2,5 litres par un plus petit moteur de 1,9 litre.

Question performances

Les 600 centimètres cubes de moins ne se font pas trop sentir en matière de performances : si la puissance gagne un cheval (164 ch au total), le couple perd 40 Nm dans l’aventure (360 Nm de 2.000 à 2.500 tr/min). Mais ce downsizing a surtout permis de rendre ce moteur plus propre (de 4 à 16 % plus sobre) et conforme aux normes Euro 6, sans pour autant recourir à l’AdBlue.

Transmission

Du côté des boîtes de vitesses, il y a également une nouveauté : l’unité manuelle à 6 rapports est entièrement nouvelle. Pointons également la possibilité d’une unité automatique à 6 vitesses. Du côté des transmissions, Isuzu propose une chaîne à 2 ou 4 roues motrices. Dans ce dernier cas, elle se double d’un réducteur et d’un blocage de différentiel central pour les terrains les plus ardus !

Facelift

De dehors, le D-Max se repoudre légèrement le visage, sans que cela ne le transforme en un tout autre animal. Dans l’habitacle, il profite d’un nouveau tableau de bord. A ce sujet, la présentation n’est pas des plus flatteuses avec des plastiques durs se reflétant assez facilement dans le pare-brise. Toutefois, en bon produit japonais, nous supposons que l’ensemble traversera les années sans « craquer » de partout !

Habitable

Mais c’est surtout l’espace offert qui impose le respect. Si vous optez, comme l’immense majorité des Belges, pour un D-Max avec double cabine, vous profiterez alors d’un engin vraiment spacieux tant à l’avant qu’à l’arrière. Bon à savoir, la banquette arrière peut être rabattue pour se transformer en espace de chargement, alors que son dossier est également inclinable sur 24 degrés pour favoriser le confort à bord.

Quelques chiffres importants

Pointons encore quelques valeurs, à commencer par la capacité de remorquage de 3,5 tonnes. C’est ce qu’il y a de mieux sur le segment ! En tout-terrain, l’Isuzu n’est pas ridicule non plus : combinez sa transmission blocable et son réducteur avec une garde au sol de 235 mm, un angle d’approche de 30 degrés et un angle de fuite de 22,7 degrés et vous obtenez un très bon élève… Ce qui ne vous intéresse probablement pas, puisque 95% des acheteurs de ce genre de véhicules se gardent bien de crapahuter hors des sentiers battus.

Ambiance

Une fois à bord, l’ambiance est nettement plus utilitaire qu’à bord des Toyota Hilux, Ford Ranger et, bien évidemment, VW Amarok. On l’a dit, les plastiques durs sont omniprésents, mais Isuzu tente malgré tout d’arrondir les angles avec une sellerie cuir sur les finitions les plus élevées et un système d’infodivertissement assez basique.

En route

S’il est annoncé comme plus silencieux, le 4 cylindres Isuzu n’est toutefois pas un sommet de mutisme. Rugueux et claquant à froid, il devient particulièrement expressif passé les 3.000 tr/min en envahissant la cabine de ses borborygmes. Chose curieuse : la version à boîte manuelle nous a semblé sensiblement plus silencieuse.

Le moteur, lui, affiche une bonne volonté dès les plus régimes et suffit à la tâche. Mais nous suspectons qu’en cas de benne chargée et/ou de remorque lestée, les performances s’en ressentent fortement. Même doté d’un belle puissance spécifique, ce moteur ne peut lutter avec le coffre des plus grosses motorisations concurrentes. Difficile en effet, d’avoir le beurre et l’argent du beurre.

Le reste n’est que bonnes surprises : le confort nous a paru moins sautillant qu’à bord d’un autre pick-up en dépit d’une benne vide, la boîte automatique se veut intelligente et douce (bien plus agréable que la boîte manuelle, rugueuse et imprécise) et le comportement routier est sain et sûr en dépit d’un petite paresse des amortisseurs avant.

Budget

Hors TVA, le D-Max est proposé entre 19.800 et 30.500 €, selon la carrosserie et la transmission (soit entre 23.958 et 36.905 € TVAC). Isuzu propose une pléthore de séries spéciales pouvant faire grimper le prix jusqu’à 47.900 € (AT35 Style, HTVA). Il est donc considérablement moins cher qu’un Toyota Hilux (à partir de 27.600 € TVAC) ou qu’un Nissan Navara (29.710 € TVAC, King Cab). Seul le SsangYong Actyon Sports reste moins onéreux, avec un prix de base de 20.990 € TVAC. A cela, Isuzu rajoute une garantie 5 ans (sur la transmission) et/ou 200.000 km, avec une assistance 24/7.

Conclusion

C’est un pari sur l’avenir. Certes, le D-Max ainsi motorisé ne peut prétendre au coffre et à l’agrément de conduite de ses concurrents plus généreusement dotés, mais il reste homogène et agréable sur la route. Et surtout, il anticipe d’éventuelles nouvelles règlementations en passant sous la barre des 2 litres. A tort ou à raison? Les ventes nous le diront ! Toujours est-il que le produit n’en reste pas moins convaincant, car il profite de toute l’expertise d’une marque qui enchaine les pick-up depuis 1963 !

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