Porsche
Pour sa nouvelle génération, le Macan passe au tout électrique. Voyons si ce SUV sans échappement, carburant exclusivement au courant, conserve un agrément de conduite enthousiasmant.
Le « Freedom-Drive I » pour Jeep Compass et Patriot
Ce système est constitué d’une centrale électronique qui détecte et anticipe une perte d’adhérence. Le surcroît de motricité est alors apporté par un transfert de puissance vers les roues arrière, tout en modulant la répartition. Ceci permet d’assurer un comportement stable en virage. Une Jeep Compas ou Patriot se comporte donc en traction la majorité du temps. Autrement dit, cela permet une certaine économie de consommation. Le mode tout-terrain s’active au moyen de la poignée en T, portant la mention 4WD LOCK. Ce mode ordonne à la gestion électronique d’envoyer un maximum de couple vers l’essieu arrière (avec un maximum de 50 %).
Le Selec-Trac II pour Jeep Cherokee
Equipée d’une boîte de transfert à deux gammes de transmission, le Cherokee présente d’indubitables capacités de franchissement. En mode 4WD Auto, l’embrayage de la boîte de transfert réparti le coule entre les roues avant et arrière selon l’adhérence. Il est donc possible d’avancer grâce à la force motrice d’une seule roue. Pour qui veut franchir l’insurmontable, la boîte de transfert intègre un mode 4WD Low. On trouve également un mode deux roues motrices qui permet d’abaisser les valeurs de consommation.
En usage tout terrain, l’électronique surprend par ses nombreux agissements, mis en évidence par des « crrr crrr » et des « bzzz bzzz » émanant un peu partout et accompagnant toute la progression. Si au début, on pense à un problème électronique ou à une mauvaise manipulation, on finit par s’y faire, voire même par faire confiance à ces puces électroniques. Bref, on est bien éloigné de l’ambiance purement mécanique d’un Wrangler, mais ça passe quand même. Croisement de pont, dévers, forte côte, tout passe, pratiquement le coude à la portière ! En revanche, le conducteur n’est pas franchement mis à l’aise par la position de conduite assez déroutante.
Le Quadra-Trac II pour Jeep Grand Cherokee
Ici encore, ce système de transmission permet de fonctionner en mode intégral dès qu’un déficit de motricité est détecté. L’embrayage peut alors transférer jusqu’à 100 % du couple sur l’un ou l’autre essieu. Une gamme courte est également prévue.
Le Quadra Drive II pour Grand Cherokee Limited (option), Grand Cherokee Overland et Commander (série)
Ce système correspond au précédent mais se voit renforcé en utilisation tout-terrain par des différentiels ELSD.
En tout-terrain, le Grand Cherokee est vraiment très reposant, semblant vouloir effacer tous les obstacles dans le souffle de son V6 3 l diesel d’origine Mercedes. Beaucoup de couple donc, ce qui permet de se sortir de bien des situations délicates et un confort relativement bien préservé, en dépit de l’essieu arrière rigide.
Command-Trac pour Wrangler et Wrangler Unlimited
Il s’agit ici du légendaire système mécanique de transmission intégrale non permanente qui sert les Jeep depuis quelques décennies. Equipé d’une gamme courte, il se manipule depuis quelques bons vieux leviers et reste donc préservé de l’attaque des puces savantes.
Rock-Trac pour Wrangler et Wrangler Unlimited Rubicon
Ce système compôtre une boîte de transfert supplémentaire, dotée d’une gamme courte 4:1. A l’usage, on change radicalement d’univers face aux autres modèles. Si les Cherokee et Grand Cherokee semblaient avaler les obstacles sans avoir vraiment l’air d’y toucher, la Wrangler vous met au courant du moindre de ses soubresauts. Si le confort est en chute libre, l’efficacité en tout terrain semble tout simplement phénoménale. Pour l’amateur de sensations brutes et mécaniques, la Wrangler semble être l’arme idéale !
