Suzuki DL1000 V-Strom: 228 kg, 101 ch, 12.490 €, et si c'était ça, la bonne équation?

Mais voilà, la concurrence a bien changé depuis! Si l'indéboulonnable GS règne toujours en maître, elle revendique maintenant 125 ch, une électronique embarquée respectable, certes pour partie en option, mais quel client fait l'impasse sur les options chez BMW, n'hésitant pas à faire sauter la caisse pour s'offrir la totale? Même délire chez Ducati, avec une Multistrada crachant ses 160 ch, mais dont l'addition peut rapidement dépasser les 20.000 €.

Vous en voulez encore? Si ces deux-ci se contentent de deux cylindres, comme la KTM Super Adventure (160 ch aussi!), que dire de la Honda Crosstourer, son V4 de 129 ch et ses 285 kg, ou de la Triumph Tiger Explorer, son trois cylindres de 137 ch et ses 267 kg? La Kawasaki Versys 1000 avec son quatre cylindres en ligne de 118 ch ferait presque pâle figure, tout comme la Yamaha Super Ténéré avec son 1200 cc de 112 ch!

Ca détonne

Au milieu de ces trails bodybuildés aux hormones, la Suzuki DL1000 V-Strom détonne furieusement, avec son V-twin de 101 ch, ses 228 kg et son électronique embarquée limitée à l'essentiel. Alors, tout faux, les gars de chez Suzuki?

Ben non, en fait, et nous aurions même tendance à dire "bien vu, les mecs!"… On a beau s'extasier sur les progrès de la technique, ça fait un moment que nous pensons que revenir à un peu plus de modestie et de sobriété ne serait sans doute pas superflu, et cette remarque vaut autant pour les motards que pour les constructeurs.

C'est donc avec un à priori favorable et l'excellent souvenir que nous avait laissé la précédente DL1000 que nous avons pris possession de notre V-Strom chez Suzuki Belgique, pour une petite semaine à son guidon.

Notre V-Strom était équipée de quelques accessoires piochés au catalogue, comme le barres de protection et les phares anti-brouillard, le sabot moteur et la bagagerie. Celle-ci, joliment dessinée, nous a déçu par sa faible capacité. Les valises sont vraiment petites et de forme malcommode: nous n'avons pas réussi à caser un intégral dans le top case (dans les valises, oubliez!) et la forme des valises ne permet pas d'y caser un dossier A4 ou un ordinateur portable. Par contre, l'ensemble se verrouille avec la clé de contact.

Revue de détails

Si Suzuki n'a pas fait table rase du passé pour sa nouvelle V-Strom, sa ligne n'en laisse rien paraître et donne à celle-ci un look très actuel, sans doute moins mis en valeur par le banal "Glass Glacier White" dont nous disposions que par le "Candy Daring Red".

Rien à dire sur la position de conduite, classique et naturelle pour ce type de machine, la selle culminant à 850 mm permettant par son dessin de poser facilement pied à terre. Commandes agréables aussi, avec des leviers réglables et un embrayage doux.

Le combiné de bord ne manque pas d'informations, avec les indications du rapport engagé, du mode d'antipatinage sélectionné, de la consommation moyenne et instantanée, du voltage, de la température, de l'heure, de l'autonomie, infos complétées de deux trips et, bien sûr, de la jauge à essence et la température moteur. Dommage que ce combiné, bien dessiné et lisible, soit enchâssé dans un gros bloc plastique manquant singulièrement de grâce.

Un regard sur la bulle pour apprécier son astucieux réglage en inclinaison sur trois positions, même en conduisant, mais déception dans notre cas: elle produit de bruyants remous dans notre casque, et le régalage en hauteur (par quatre vis) n'y changera hélas rien. Du bruit donc, mais aussi une bonne protection: notre première partie d'essai sera mené à un rythme que seules les autoroutes allemandes tolèrent, sans fatigue!

Evolution

Le moteur, directement dérivé de l'ancienne V-Strom, en diffère pourtant pas mal, avec une cylindrée portée de 996 à 1.037 cc, un double allumage, un nouvel assemblage mobile, de nouvelles culasses, mais aussi de nouveaux injecteurs, une ligne d'échappement complètement redessinée, un embrayage anti dribble et des rapports de boîte différents, pour ne cerner que l'essentiel.

Le châssis est revu lui aussi, avec une géométrie repensée: empattement plus long de 20 mm, une distance entre l'axe de roue avant et le pivot du bras oscillant au contraire raccourcie et un angle de chasse réduit d'un degré. La fourche conventionnelle laisse place à une inversée. Le freinage est confié à des étriers radiaux à quatre pistons.

Ce travail paie: la Suz' dévoile un comportement sans reproches. Aussi à l'aise "à fond les ballons" sur autoroute, avec valises et top case, que réjouissante d'efficacité sur les petites routes, la DL conjugue avec naturel aisance et confort.

La souplesse des suspensions absorbe toutes les inégalités, sans mettre à mal un comportement qui, sans posséder le tranchant d'une sportive, permet de tenir un solide rythme sans faillir. Du très bon boulot, sans recette miracle à base de coûteuses suspensions pilotées. Comme quoi c'est possible!

Même satisfaction pour les freins. Si l'arrière manque un peu de feeling, l'avant ne mérite que des éloges, avec un franc mordant, un dosage facile et une puissance rassurante.

Travail payant

Et ce n'est pas le moteur qui mettra un bémol à notre enthousiasme. Il a gardé le tempérament joyeux qu'on lui connaissait, mais se montre nettement plus conciliant qu'auparavant. Capable de reprendre dès 2.000 trs/min, il réagit avec vivacité dès 3.000 trs/min pour se montrer vif et rempli dans les mi-régimes, répondant instantanément à la moindre sollicitation de la poignée.

Pas besoin d'un ride-by-wire et de cartographies différentes: le bloc se gère à l'ancienne, avec un bon vieux câble, sans que l'on perde au change, avec une injection parfaitement calibrée. Comme quoi c'est possible! Et comme quoi on se demande parfois si les constructeurs ne nous bourrent pas parfois un peu le mou avec leurs gadgets sophistiqués qui permettent certainement à un Marquez de grappiller quelques précieux dixièmes en MotoGP, mais dont on ne voit guère l'intérêt sur des machines destinées au tourisme sur un réseau aussi encombré que policé…

Cette V-Strom nous a ravi tout au long de notre essai. Par ses prestations et son tempérament, bien sûr, mais aussi pour ce qu'elle signifie. Avec cette machine, Suzuki nous démontre avec brio qu'à côté des dérives dans lesquelles se complaisent beaucoup de constructeurs qui proposent des machines de plus en plus puissantes, sophistiquées et coûteuses, dérives dans lesquelles se complaisent aussi de nombreux motards qui succombent aux sirènes du marketing, il reste possible de proposer une machine pétrie de qualités sans tomber dans la démesure. 101 chevaux suffisent largement, et il n'est nul besoin de greffer d'onéreux développements électroniques pour que ça marche bien. Conséquence immédiate, un prix et un poids raisonnable pour une machine à l'aise en toutes circonstances. C'est aussi rassurant que réjouissant!