Audi
Après les Sportback et berline, l’Audi A3 gagne une nouvelle variante allstreet à l’occasion de son récent facelift. Mais cette carrosserie est-elle le seul ajout intéressant au sein du catalogue de la compacte allemande ?
Et pourtant, si la GSX-S ne peut se vanter de cracher ses 180 ch comme une Super Duke ou de posséder l'électronique embarquée d'une Aprilia Tuono ou d'une BMW S1000R, elle se révélera finalement aussi attachante qu'exploitable au quotidien.
Tout le monde n'a sans doute pas envie de devoir dompter une cavalerie complètement hors de propos sur route ouverte et de devoir sacrifier, pour ce faire, au passage obligé par une assistance à la conduite envahissante.
Avec 145 ch, la nouvelle Suzuki ne fait pourtant pas partie du clan des anémiques anonymes. Le moteur, hérité de la superbike GSX-R 1000 génération 2005-2008, donne tout de suite le ton. Revu pour un usage plus routier, il perd un peu en puissance pure, au profit d'une réponse immédiate dès les basses rotations.
Si les côtes restent super-carrées avec un alésage/course de 73,4mm x 59 mm, nous sommes loin des alésages de 80 mm pour des courses d'à peine 50 mm mesurés chez certains concurrents, de quoi donner sans doute plus de rondeur. Les arbres à cames redessinés et une cartographie reprogrammée favorisent aussi le remplissage à mi-régime.
Ce qu'il faut
Notons encore de nouveaux pistons plus légers, des bougies iridium, des traitements de surfaces anti-friction, une admission et un échappement revus. Nous ne revenons pas sur l'ABS, fourni par Bosch: il évitera aux étriers Monobloc à quatre pistons siglés Brembo de bloquer inopinément les disques flottants de 310 mm.
Attardons nous plutôt un instant sur le contrôle de traction qui tient compte de la vitesse de rotation des deux roues, de l'ouverture des gaz, du rapport engagé et du mouvement du vilebrequin pour intervenir sur l'allumage et l'admission d'air lorsqu'il faut calmer le jeu. Trois modes disponibles en plus de la désactivation, de quoi trouver chaussure à son pied. Encore un peu d'électronique avec le tableau de bord full digital, léger et compact. Pas avare d'informations, il ne brille pas par sa lisibilité: trop d'infos sur peu de surface. Rien ne remplacera jamais la lisibilité d'une aiguille sur un cadran analogique…
Du nouveau pour le châssis, avec un élément inédit en aluminium, alliant rigidité et légèreté. Le cadre relie quasiment en ligne droite la colonne de direction au pivot du bras oscillant. Ce dernier, en alu, est directement inspiré de celui qui équipe la GSX-R. Les suspensions sont fournies par Kayaba, avec fourche inversée de 43 mm entièrement réglable, tandis que l'amortisseur arrière est réglable en détente et précharge. Les roues à six bâtons en aluminium reçoivent un 120/70ZR17 à l'avant et un généreux 190/50ZR17 à l'arrière.
Circuit routier
La GSX-S1000F ne se distingue de la GSX-S 1000 que par un carénage très ajusté et des rétroviseurs discrètement différents. Pour le reste, rien ne change, hormis de subtiles variations de réglages de la fourche pour compenser les quelques cinq kilos de plus sur le train avant.
On retrouve donc exactement la même poupe, visiblement peu accueillante pour le passager (j'ai menacé mon collègue des pires représailles si il ne roulait pas comme un papy pour me ramener au parking où j'avais garé ma moto!) et le même flatteur guidon Renthal "Fatbar" en aluminium. La position de conduite ne change donc pas d'un iota, avec en bénéfice la protection, certes limitée mais bien réelle, du carénage et de sa bulle non réglable.
Nous profitons de l'Open Trophy de Chimay qui accueille les épreuves de l'International Road Racing Championship pour poser nos gommes sur la piste, l'occasion de découvrir ce circuit routier dans le sillage de Marc Fissette, notre "ouvreur", au guidon de sa machine de course! Le circuit routier existe depuis 1926 nous raconte Jean Yernaux, administrateur du circuit, et développait alors plus de 10 km. Le record du tour de cet ancien tracé date de 1972, et est détenu par Yvo Grauls au volant de sa Camaro, avec 195,327 km/h de moyenne. Le tracé fut raccourci à 4,515 mètres en 1992, mais ne peut plus accueillir de compétitions automobiles, faute d'homologation: la mise aux normes serait trop coûteuse.
Marc Fissette
Tant la GSX-S que la GSX-S F nous attendent sur la piste, et nous enquillerons quelques tours avec les deux machines. Une évidence nous saute tout de suite à la figure: surtout freiner plus tôt que Marc, sinon c'est le tout-droit assuré dans la chicane Mairesse! Les GSX ne manquent pas de tempérament et, au bout de la ligne droite qui suit le virage Frère (la chicane Neve est court-circuitée), nous sommes facilement à 250 km/h: chaud devant! Nous n'avons ni le talent, ni l'expérience ni les freins de Marc Fissette!
Après avoir pris nos marques, nous apprécions la facilité de prise en mains des Suzuki. Si la F se veut plus conciliante pour nos vertèbres, la "naked" ne se désunit pas. Le petit supplément de poids censé stabiliser la F ne se ressent pas vraiment, les deux machines offrent le même plaisir de conduite, protection exceptée. Le moteur, rageur à souhait dans les tours, déclenche parfois de façon très modérée l'antipatinage pourtant réglé sur la position 1, la moins intrusive.
Son intervention se veut très transparente, seul le clignotement fébrile du témoin au tableau de bord signale son intervention. Le châssis et les suspensions effectuent du bon boulot: les GSX-S, moins radicales que les super sportives, permettent de s'amuser sur la piste. Seul le freinage, très correct au demeurant, pourrait montrer plus de vigueur et d'attaque à notre goût.
Buffet campagnard
Nous parcourrons le reste de notre essai sur les routes environnantes, entre le lac de l'Eau d'Heure, Neuville, Matagne, Couvin et Chimay. Région superbe, routes dans un état déplorable: un road-book parfait pour tester une V-Strom! C'est paradoxalement ici que la GSX-S se révèle. Son moteur, conciliant mais bien rempli dans les mi-régimes, permet d'enrouler en douceur. Dès que la route se dégage, une rotation de la poignée de gaz et le quatre cylindres se rue dans les tours, catapultant la Suz' en avant.
Les suspensions, rigoureuses, absorbent les irrégularités d'un revêtement on ne peut plus belge avec une bonne volonté bénie par nos fesses. Et, comme on l'a vu plus haut, la position de conduite n'appellant aucun reproche, nous voici avec une bécane caractérielle ET conciliante. Sans esbroufe, sans attirail électronique invraisemblable, voici une machine explosive mais exploitable au quotidien. A un bémol près: si la GSX-S 1000F apporte un minimum de protection au vent, nous doutons que le carénage abrite vraiment de la pluie, et avec une poupe aussi dépouillée que celle du roadster, vous aurez du mal à convaincre votre passagère favorite de monter derrière vous. Et pour ce qui concerne les aspects pratiques, oubliez! La F tient en fait du roadster exploitable. N'y cherchez pas une pseudo-GT!
