Changement de cap

Changement d'approche donc avec l'Auris de seconde génération: sur un empattement identique (en réalité sur la même plateforme, remise à jour), l'Auris gagne trois centimètres en longueur mais en perd presque six en hauteur! Les proportions évoluent donc radicalement pour donner une silhouette autrement plus dynamique, bien aidée par un profil tendu.

L'assise s'abaisse d'un centimètre, gage d'un comportement plus précis et efficace, l'assise des sièges descend de quatre centimètres, rendant la perception du conducteur plus active. La face avant est barrée d'une fine calandre étirée et prolongée dans les phares, interrompues en son milieu par un logo agrandi, fine calandre qui surmonte une grande calandre inférieure trapézoïdale soulignée de chrome.

Un soupçon de caractère

A défaut de briller par son originalité, le nouveau regard de l'Auris montre plus de caractère qu'auparavant. Un pli dynamique souligne le profil, prenant naissance à l'extrémité des phares pour amorcer une poupe musclée, en mourant dans les feux étirés horizontalement du flanc au hayon. Propre, net, mais avec un arrière-goût de déjà vu. Pour vivre un soupçon d'émotion, allez plutôt voir du côté de la GT86…

Ne soyons pas injuste, cette ligne équilibrée apporte à L'Auris une promesse de dynamisme confirmée par les choix techniques: assiette, assise et pavillon rabaissés ne peuvent qu'améliorer le comportement, ce qui se confirmera très vite en prenant le volant.

Comportement plus dynamique

Avec le même objectif, la caisse fait appel aux aciers à haute limite d'élasticité: le comportement routier bénéficie immédiatement de ce gain de poids et de rigidité. L'amaigrissement (de 50 à 70 kg selon les versions) et le centre de gravité rabaissé ont permis aux ingénieurs de revoir les lois d'amortissement en faveur du comportement routier mais aussi du confort.

Deux épures de suspension cohabitent: essieu de torsion pour les deux motorisations les plus modestes, et double triangulation pour les autres. La direction non plus n'échappe pas à l'attention des ingénieurs, avec une réduction de sa démultiplication, ni d'ailleurs l'insonorisation, revue de fond en comble pour rendre l'Auris bien plus reposante que la version antérieure.

Une offre variée

Mécaniquement, l'Auris propose, et c'est à l'heure actuelle la seule de son segment, le choix entre motorisations essence, diesel et hybride. L'offre commence en essence avec le 1.33 L 99 ch, vendu pour 5,5 l/100km et 128g/km de rejet, complété par le 1.6 L 132 ch, avec 5,9 l/100km et 138 g/km (5,7 et 134 respectivement avec la boîte auto Multidrive S). En diesel nous avons le petit 1.4 D-4D de 90 ch (3,8 l/100km et 99g/km) et le 2.0 L D-4D de 124 ch, qui annonce 4,3 l/100km et 112g/km de rejets de C02, un réel progrès par rapport à la génération précédente, pour tous les moteurs, grâce à un sérieux travail à tous les niveaux.

Le 2.0 diesel reçoit par exemple un nouveau turbocompresseur, une pompe à huile à double étage, des chambres de combustion redessinées et un nouveau programme de préchauffage, pour ne citer que quelques points. Le Stop & Start, de série sur le 2.0 diesel, est disponible aussi sur le 1.4 D dans les finitions Eco, mais pas sur les versions essence.

Hybride

Qui dit Auris entend bien sûr Hybrid, et grâce à sa nouvelle caisse plus légère et plus aérodynamique, l'Auris Hybrid affiche un niveau d'émissions de C02 particulièrement séduisant de 87 g/km, avec en cycle mixte une consommation normalisée de 3,8 l/100km. Le bloc 1.8 L développe avec l'aide du moteur électrique une puissance totale de 136 ch. La batterie, qui a quitté le coffre pour venir se nicher sous l'assise du siège arrière, libérant ainsi 360 litres (soit un progrès de 30%) permet, en mode full électrique, de parcourir 2 km à 50 km/h.

Finitions

Dépendant des motorisations, différents niveaux d'équipements sont proposés. Ca commence avec Pure pour finir en Lounge, en passant par Active, Comfort et Style.

L'Auris Hybrid se positionne en haut de la gamme, disponible en Comfort, Lounge et au sommet en Premium, un niveau de finition exclusif à ce modèle et englobant de série à peu près toutes les options disponibles! Les prix varient de 16.910 € (1.33 Dual VVT-i 6M/T Pure) à 29.010 € (1.8 VVT-i Hybrid CVT Premium). Une 1.4 D-4D ComfortECO (avec Start&Stop) est affichée à 21.370 €.

Progrès perfectibles

Si l'Auris progresse ici aussi, on ne peut guère s'enthousiasmer à la vue du tableau de bord, banal et daté, avec ses horribles aérateurs centraux, sa petite horloge héritée en droite ligne de la fin des années '70, un encadrement de l'écran central peu flatteur ou des contre-portes sans esprit. La qualité des matériaux, acceptable, n'atteint pas celle à laquelle nous habitue le groupe Volkswagen, comme nous le démontre la récente Golf 7…

Pied léger

Nous avons successivement pris le volant de la 2.0 L diesel, de la 1.6 L essence et de la 1.8 L hybrid. Le 2.0 D s'est montré agréable à l'usage, et particulièrement discret, à défaut de faire preuve de beaucoup de tempérament, tout comme d'ailleurs le 1.6 L essence. L'hybride a plus retenu notre attention, avec une proposition originale et sacrément aboutie. Le caractère effacé de l'Auris s'accommode parfaitement de la conduite coulée qu'impose cette motorisation pour lui donner du sens.

Etat d'esprit

En roulant en douceur dans les encombrements qui menaient à Barcelone et en gardant le pied léger ensuite, nous avons affiché une consommation moyenne de 4,7 l/100km, sans chercher à établir un "economy run". Une simple conduite détendue et apaisée a suffi. Nous nous sommes ensuite un peu "lâchés" sur les routes de montagne. Sur le plan châssis, rien de très joueur, mais un produit propre et rassurant.

Côté moteur par contre, nous comprenons très vite que l'Auris Hybrid n'est pas pensée pour de tels cas de figure, avec une boîte CVT qui fait "mouliner le moteur haut dans les tours, ce qui devient vite crispant. Un dernier tronçon d'autoroute dégagé dévoilera une Auris Hybrid très à l'aise, capable de tenir une bonne moyenne sans effort.

La raison

A la conduite, les amateurs de passion et de frissons passeront leur chemin. L'Auris s'acquitte de sa tâche avec application, mais son éclat. Elle ne mettra personne en difficulté, mais n'apportera aucune satisfaction particulière à son possesseur. Un bon outil, pour une conduite paisible, gommant tout côté émotionnel, ce qui devrait convenir à un large public, qui n'attend rien d'autre d'une voiture que de pouvoir se rendre d'un point A à un point B. Ont-ils vraiment tort?