Dat de Africa Twin een schot in de roos is sinds zijn lancering, is een understatement. Het grote publiek vindt ook zijn weg naar de automatische versnellingsbak: 40% van de motoren die in België worden verkocht, hebben een “dual clutch transmission”. Een verdiend succes, gezien de intelligente keuze van Honda om als eerste constructeur wereldwijd niet mee te gaan in de technologie- en vermogenswedloop.

De Honda Africa Twin stelt het namelijk met een tweecilinder van één liter, en doet het qua elektronische rijhulp alleen met een (ontkoppelbare) tractiecontrole die in drie standen instelbaar is. De 1.000 cc produceert slechts 95 pk, een bescheiden vermogen wanneer bepaalde “trailbikes” tegen 160 pk aanschurken. Maar dat betekent niet dat hij niet gesofistikeerd is. Dankzij verschillende beproefde technologieën uit andere modellen van het gamma verkreeg Honda een extreem compact en behoorlijk aangenaam blok. De waterpomp is bijvoorbeeld geïntegreerd in het koppelingscarter en wordt aangedreven door een van de balansassen, net als de oliepomp. Meer vermogen had het geheel groter en zwaarder gemaakt, het tegenovergestelde van wat Honda wou bereiken: alledaags bruikbare prestaties gekoppeld aan echte off-roadcapaciteiten.

DCT

Het enige echte gesofistikeerde is de DCT-bak, die Honda ontwikkelt en bijstelt sinds 2009, bij de lancering van de VFR1200. De tweede generatie van de versnellingsbak verscheen bij de NC700 en de moeilijk te plaatsen Integra, in 2012. Sindsdien schaaft Honda de technologie bij, en wordt ze hier aangepast voor off-roadgebruik.

Met de DCT-bak heb je naast de twee automatische modi D en S een manuele modus, waarmee je kunt schakelen dankzij twee bedieningsorganen aan de linkerhand. De D-modus biedt de beste verhouding tussen rijcomfort en verbruik, terwijl je bij de S-modus, die nu betere prestaties biedt, kunt kiezen tussen S1, S2 en S3.

Het DCT-systeem van de CRF1000L Africa Twin werd tegelijk aangepast voor circuitgebruik met een specifieke “G”-bediening op de rechterkant van het instrumentenpaneel. Duw deze knop in eender welke rijmodus in en je krijgt een responsievere versnellingsbak. Om zachter te schakelen bij lage snelheden, beschikt de DCT-versnellingsbak ook over een “adaptief controlesysteem” dat de koppeling natuurlijker moet doen reageren wanneer je het gas lost.

De verbeteringen aan de DCT-bak omvatten ook een hellinghoekberekening, die het wisselen tussen de verzetten laat afhangen van de hoek van de machine (stijgen of afdalen) om in alle rijomstandigheden optimale controle te kunnen bieden.

Buiten het circuit

Om even efficiënt te zijn op de openbare weg, kan het ABS-antiblokkeersysteem worden losgekoppeld van het achterwiel, waardoor de rijder het wiel kan blokkeren als dat nodig is. Het koppelcontrolesysteem HSTC (Honda Selectable Torque Control) heeft vier interventieniveaus: 1, 2, 3 en stoppen. Hoe hoger het cijfer, hoe sterker de elektronica ingrijpt. Zo slipt het achterwiel meer of minder door.

De DCT-versie heeft dus geen koppelingshendel en voethendel voor de versnellingen. In de beschermingskap voor de linkerhand zit de parkeerrem voor de achterrem. De dubbele hendel heeft vier niveaus van remkracht afhankelijk van de omstandigheden: licht afremmen tot maximaal afremmen bij een duorijder met bagage. Losmaken gebeurt via een eenvoudige druk op de voornaamste hendel.

Onze Africa Twin DCT ziet er bijzonder elegant uit in zijn tricolore jasje en ziet er nauwelijks anders uit dan de klassieke versie, op de afwezigheid van de hierboven genoemde bedieningsorganen na en een groter zijcarter rechts. Op de weegschaal komt er daardoor tien kilo bij, tot 242 kilogram in totaal. Hoewel je dat nauwelijks merkt bij gewoon gebruik, zal dat evenwel anders zijn bij het off-roaden, waar een kilo meer altijd een kilo teveel is…

Beslissen

Als adept van het eerste uur van dit type versnellingsbak, dat zich in de autowereld sindsdien bewezen heeft, heb ik het met veel plezier geprobeerd op de verschillende machines van het Honda-gamma, en iets langer op de Integra. Het doet me dus plezier om de DCT terug te vinden op de Africa Twin. Het systeem is er tegenover de eerste versies enorm op vooruitgegaan, en werkt vloeiender en transparanter. De keuze tussen de drie sportmodi doet de mogelijkheden toenemen, maar hoewel wisselen tussen D en S kinderspel is, is wisselen tussen de drie S-modi minder evident en vooral weinig nuttig. Misschien waren gewoon drie eenvoudig toegankelijke modi beter geweest? Welke modus je ook kiest, het blijft aangenaam om met de linkerhand tussen te komen om een verzet hoger of lager te schakelen en zo de motorrem te gebruiken, te versnellen of minder toeren te draaien.

Dit gezegd zijnde besliste de constructeur om een eenvoudige en makkelijk te onderhouden machine aan te bieden (geen gestuurde ophanging, gaskabelbediening, binnenbanden,…) en heeft de klassieke versie ook een aangename versnellingsbak en koppeling. Ik weet dus niet zeker of ik € 1.200 meer wil betalen voor tien kilogram extra technologische complexiteit op een machine waarbij dat niet bij het karakter past. Een VFR1200 of NC750 kan ik dan weer niet zonder zien. Een kwestie van “spirit” en van gebruik dus…