De vijand heet “gewicht”

«Light is right» bleef Colin Chapman steeds maar herhalen. Voor deze Engelse ingenieur en stichter van Lotus, was gewicht een obsessie. Hij is dan ook niet verwonderlijk dat de zin «Any car which holds together for more than a race, is too heavy» (Elke auto die na een race niet uit elkaar valt, is te zwaar»), van hem kwam. En hij had overschot van gelijk, zodanig dat zelfs vandaag zijn naam nog synoniem staat voor prestaties. En over prestaties was het te doen op een dag in oktober, dicht bij de Golf Château de la Tournette in Nijvel. De Lamborghini Gallardo Roadshow koos deze locatie om enkele dagen te stoppen, tijdens hun Europese tocht die opgezet was om de nieuwe Superleggera aan enkele bevoorrechten voor te stellen. En we waren erg blij dat wij daarvan deel mochten uitmaken.

Het rijk van de koolstofvezel

Valentino, de “huispiloot”, parkeert de wagen vlak voor mijn neus. Van buitenaf gezien, verschilt deze superlichte versie van de «banale» Gallardo, slechts door een aantal carbononderdelen. Zo ondermeer de optionele vaste spoiler die achter de plexi motorafdekking ingeplant werd. De onze is grijs, Telesto Gray, donker en bijna mat. Dezelfde tint trouwens als de met Pirelli P Zero Corsa’s geschoeide speciale Scorpius velgen.
Op het eerste zicht is dat alles wat er bij deze mooie Italiaan opvalt. Althans over wat je met het blote oog kan zien. Want de Superleggera, die ruim 100 kilo’s minder weegt dan een andere Gallardo, verbergt tal van andere geheimen. De koolstofvezel beperkt zich niet tot enkele oppervlakkige elementen (achteruitkijkspiegels, deurpanelen en spoiler) maar wordt ook gebruikt voor de achterdiffuser en de bijna volledig vlakke bodem. Het komt er dus wel op neer om zoveel mogelijk steile verkeersdrempels te vermijden en om het knopje te gebruiken dat de voorkant van de wagen enkele centimeters hoger legt.

Lepels aan het stuur

Ook binnenin is de koolstofvezel alom tegenwoordig. Naargelang de gekozen optie vind je het carbon op ondermeer de middenconsole terug of nog in de met Alcantara bedekte kuipzetels. De jacht op het gewicht gaat zelfs nog verder en naast de afwezigheid van een multimedia systeem (wel op aanvraag beschikbaar) worden zelfs de handgrepen van de deuren vervangen door gewone leren riemen. Toch zijn we verbaasd om een dergelijk exclusieve omgeving, zoveel Audi-bedieningen terug te vinden in. Moest je er dus nog over twijfelen, dan is het nu wel klaar dat Lamborghini écht tot de Volkswagengroep behoort.
Maar toch het vergalt dit ons plezier niet, op het moment dat wij het harnas vastgespen (in optie, anders zijn het doodgewone veiligheidsgordels). Net zoals voor het stuur is de regeling van de zetel manueel en laat een bijna perfecte rijhouding toe. Eén probleem echter: de brede wielkasten vreten serieus aan de voetruimte en daardoor vindt de linkervoet geen behoorlijke plaats. Maar aangezien de Superleggera sowieso van de “e-gear”-bak voorzien is, hoef je slechts twee pedalen te bedienen, wat het plaatsgebrek enigszins vermindert. Het gaat hier over een gerobotiseerde aandrijving met sequentiële mode, die manueel of automatisch kan gebruikt worden. De bedieningslepels werden op de stuurkolom geplaatst. Van een pook is niets te bespeuren, je gebruikt de lepels of niets. Een drukknop met een «A» erop, laat je toe om naar de automatische mode over te schakelen.

Twee-tienden winst

Starten doe je klassiek met een sleutel. Geen sprake hier van een “pseudo-racing startknop”. De wagen is uit zichzelf al sportief genoeg en hoeft geen rare kunstgrepen. Met een diepe brom wordt de V10 wakker. Bedwelmend, betoverend, subliem. De vijf liter braakt dankzij de inlaat met variabele distributie en het uitlaatsysteem met elektronisch beheer 530 pk aan 8.000 omwentelingen en 510 Nm bij 4.250 toeren uit. Tegenover een «normale» Gallardo, evolueert het vermogen met 10 pk, ondermeer dankzij de wijziging van het elektronisch beheer. Dit en de vermageringskuur bezorgen de Superleggera een verbluffende verhouding gewicht/vermogen van 2,5 kg/pk. Een sprintje van de 0 tot 100 km/u duurt 0,2 seconden minder lang en wordt voortaan in 3,8 seconden afgelegd.

Volgzaam

Kortom, deze wagen is een monster. Maar een volgzaam monster. De enkele kilometers die we afleggen om buiten Nijvel te geraken, stellen geen enkel probleem. In automatische mode laat de bak een zachte rijwijze toe, want de motor toont zich diskreet onder de 3.500 rpm. Daarboven is het echter de grote fanfare die uitrukt.
Het toerental schiet de lucht in en de wijzer van de toerenteller lijkt wel een jojo, zo snel volgen de schakelgangen elkaar op. De kracht waarmee je in de zetels wordt gedrukt is fenomenaal, maar het is vooral het geluid van de uit volle borst ademde V10, dat je de meeste sensaties bezorgt. Een radio opzetten is het laatste waar je aan denkt als de rillingen over je rug lopen bij het horen van deze muziek. Aan dit ritme is het echter aangeraden om regelmatig een blik op de snelheidsmeter te werpen, want de Gallardo Superleggera houdt het pas bij 315 km/u bekeken. En geloof me vrij, hij heeft maar heel weinig tijd nodig om boven de 250 km/u te geraken.

Integrale aandrijving

De kleine baantjes van Brabant toonde gauw dat het moeilijk is om voor deze wagen een ideaal speelterrein te vinden (buiten de circuits natuurlijk). Gelukkig is er nog de vierwielaandrijving die je uit hachelijke situaties kan redden. 30% van het koppel wordt normaal gezien naar de vooras gestuurd, terwijl 70% naar achteren gaat, maar deze verdeling is variabel.
Toch kan je jezelf ook tevreden stellen met een rustig toertochtje, waarbij je wat indruk kan maken met enkele gasstoten bij het terugschakelen, ook al is het de elektronica die het van je overneemt. Opvallend is dat de wagen zó mooi en zó exclusief bevonden wordt dat hij zelfs geen arrogantie opwekt. Iedereen die wij op onze weg tegen kwamen, had net zoveel plezier in het bekijken en beluisteren van dit kunstwerk, als ik plezier had in het rijden.