(R)evolutie

 “We willen ons niet meer met Subaru meten. De nieuwe Lancer Evolution is dan ook eigenlijk een revolutie”. Zo beschrijven de woordvoerders uit het land van de reizende zon de ontwikkeling van de nieuwe Evo en verduidelijken daarmee ook dadelijk de 180° ommekeer die de Evo wel lijkt te maken. Na de eerste Lancer RS Evolution en de GSR Evolution in 1992, lijkt het erop dat met de in 2005 uitgebrachte Evo IX, de pure en harde Evo-lijn ophoudt te bestaan. De reden daarvoor is snel gevonden. Marktschaalverbreding en Mitsubishi geeft onomwonden toe dat het beoogde cliënteel zich bij de BMW M3 en de Audi S4 situeert. Gedaan dus met de radicale, vermomde racewagen waarvoor je al een door en door geharde diehard moest zijn om hem dag in, dag uit te kunnen appreciëren. De nieuwe Lancer Evo is volwassener, meer gesofisticeerd. Hij ziet er ook wat soberder uit, hoewel de spoiler op het kofferdeksel niet als toonbank bedoeld is, terwijl de dikke dubbele uitlaat en de extra koelopeningen in de motorkap voor het nodige onderscheid zorgen. Toch ziet hij er minder excentriek en meer behoudend uit als zijn voorganger. Hij oogt harmonieuzer en minder “opgezet”. Je verdenkt hem er bijna van dat hij haast onopgemerkt door de straat zou kunnen rijden, in plaats van rechtstreeks uit één of andere rally-special te komen.

Achter het stuur

In het interieur vind je de vertrouwde Lancer-sfeer terug, die door middel van enkele bijzondere accenten wat werd opgefleurd. Erg goed scoren de Recaro’s, die het lichaam tot aan de schouders omsluiten. Heel eigenaardig, en ergerlijk, is dat de zitpositie niet voldoet. Zeker voor een auto met hoge prestaties komt dit erg negatief over. Ondanks dat het stuur regelbaar is in de hoogte, staat het veel te laag ingeplant en het kan niet eens in de diepte versteld worden. Te herzien zouden we zeggen. De achterpassagiers krijgen voldoende beenruimte, maar het koffervolume wordt door de batterij en het sproeireservoir (gewichtsverdeling, weet je wel) wat kleiner.

MR of GSR

De nieuwe Lancer Evo is in twee versies beschikbaar. De GSR krijgt een mechanische vijfbak en een minimalistische uitrusting mee, terwijl de MR de nieuwe bak met dubbele koppeling (TC-SST) en alle goodies toegestopt krijgt, die klanten van BMW of Audi ook verwachten. Op deze versie vind je dan ook een snelheidsregelaar, verwarmde zetels, Bleutooth, keyless entry, enz. Het is deze laatste versie die wij op de bergachtige wegen van de Sierra Nevada en het circuit van Guadix in Andalusië mochten testen. Het ideale speelterrein om de nieuwe motor, transmissie en ophanging van de Evo te testen.

Integraal intelligent

Contact…en ontgoocheling. De nieuwe 2 liter turbo klinkt haast … banaal en zelfs enkele gasstootjes kunnen aan deze ontgoocheling niets verhelpen. Ze hadden ons nochtans gewaarschuwd: (r)evolutie. Met zijn twin scroll turbo en variabele kleptiming levert de 2 liter 295 pk en 366 Nm koppel. Waarden die toch lichtjes onder die van de nieuwe Impreza blijven. De ophanging stoelt als vanouds op erg goed materiaal van Bilstein voor de dempers en Eibach voor de veren. De nieuwe integrale transmissie verdeelt normaal gezien de kracht in een 50/50 verhouding, maar naargelang de omstandigheden kan die verhouding van 70/30 tot 30/70 variëren. Het AYC-dispositief zorgt ervoor dat in een bocht het merendeel van het vermogen naar het buitenwiel achtertaan wordt geleid. Hierdoor wordt de auto makkelijker naar de koord gestuurd. Op het dashbord vind je nog een magische knop, waarmee je het centrale differentieel naar de omstandigheden (asfalt, onverhard of sneeuw) kan aanpassen. Tenslotte is er nog de door Getrag ontwikkelde versnellingsbak met dubbele koppeling, die over drie modes beschikt. In de standen “Normaal, Sport of SuperSport” wordt de schakeltijd en de respons op het gaspedaal aangepast. De bediening van de bak gebeurt via een klassieke handel op de middenconsole (die in de juiste richting werkt) of via lepels aan het stuur. Zij die liever niet willen schakelen, laten de bak gewoon in “Drive” staan.

Beperkte sensatie

Om mijn tocht in de Andalusische bergen rustig aan te vatten zet ik de TC-SSt-bak in normale mode. En merk tot mijn verbazing dat hij bij afremmen niet terugschakelt! Dus switchen we snel naar de Sport-mode over. En daar reageert hij wel zoals het moet. De motor bezorgt je een behoorlijke duw in je rug, maar toch vinden we de sensaties die de oude Evo ons bezorgde, niet meer terug. Hij is erg lineair in zijn werking en het turbo-effect is volledig weggewerkt. Dat hij daarenboven maar zo en zo klinkt, helpt ons enthousiasme ook al niet vooruit. De demping is wat zachter als in de Evo IX en zo wordt deze Evo makkelijker en efficiënter te rijden op slechte wegen, zonder dat de koets ook maar even begint over te hellen.

Ongelooflijke efficiëntie

Om te weten wat deze Evo echt kan, moeten we richting het kleine circuit van Guadix uit. Op het programma staan twee verkenningsronden, dan drie rondjes in Sport-mode met ESP ingeschakeld en dan nog drie rondjes met ESP uit en de bak in SuperSport. Zoals zo dikwijls werkt de stabiliteitscontrole op circuit erg frustrerend, wat zich in een “allez, vooruit”-gevoel vertaalt, bij het uitkomen van een bocht. In de Sport-modus is de bak efficiënter als je de lepels zelf bedient, maar in de SuperSport laat je het werk beter aan de elektronica over, die dan uiterst efficiënt te werk gaat, terwijl je je volledig op je lijnen concentreert. Met de stabiliteitscontrole uitgeschakeld, etaleert het Evo-chassis al zijn kwaliteiten. Door het AYC is de achtertrein minder speels als vroeger, maar de efficiëntie kunnen we maar op één manier omschrijven: f e n o m e n a a l