Rijmachien !

Presentatie

Deze versie laat al even proeven van de rallywagen die Subaru in het WRC zal inzetten. Een hypersportieve wagen die nog steeds op een geblazen viercilinder en integrale aandrijving beroep doet. Maar de tijden veranderen en de nieuwe is heel wat polyvalenter en laat zich met een druk op de knop een ander karakter aanmeten.

Motor                         

Onder de kap van het beest vinden we een 4-cilinder van 2.5 liter. Naar aloude Subaru-traditie liggen die cilinders plat. En, naar diezelfde traditie worden ze door een dikke turbo extra van lucht voorzien. Dat levert goed 300pk op, terwijl een koppel van 407 Nm bij 4000 toeren veel goeds belooft. Dat de versnellingsbak van het handbediende soort is en zes verhoudingen telt, is niet meer dan logisch.

Maar hoe voelt dat nu aan. Erg prettig! Je hebt nooit het gevoel vermogen tekort te komen.. De boxer is eerder discreet, maar grolt er toch graag op los en zorgt zo al voor een eerste glimlach. Onder de 3500 omw herneemt de motor soepel, maar zonder de indruk te geven met 300 pk op weg te zijn. De turbo werkt blijkbaar volgens het oude principe en boven die 3500 toeren…blaast de turbo de cilinders propvol en wordt de Impreza als het ware naar voor gekatapulteerd. Je hebt de tijd niet om “Wow” te zeggen of een verklikkerlichtje spoort je indringend aan om naar een hogere versnelling te schakelen. En daarna begint alles weer opnieuw. Wat een motor! Uiteraard hebben we al meer geciviliseerde en progressiever werkende motoren gezien, maar het brute karakter van de motor geeft de auto een heel eigen identiteit.

Dat motorkarakter kan je bovendien met de SI-drive zelf beïnvloeden. Je kan dan inspelen op de weersomstandigheden of je eigen kleine grilletjes. De sport-mode is de eigenlijk de normaal-stand en kan je altijd en overal gebruiken. De intelligent-mode zorgt voor een erg progressieve respons op beweging van het gaspedaal, waardoor het rijden soepeler verloopt en je het verbruik wat beperkt wordt. De ultrasport zorgt er dan weer voor dat er geen tijd verloren gaat tussen je hersenimpuls en de reactie van de motor.

De zes-bak voelt erg viriel aan en je mag drie keer raden of dat bij het imago van de STI past. Met korte en precieze bewegingen schakelt de bak zelfs in het heetst van de strijd erg intuïtief.

Wegligging

Een Subaru leer je best kennen achter het stuur,“van binnen uit”. En met de Impreza STI is dat niet anders. Beginnen we maar dadelijk met de transmissietechnologie.  Met het DCCD-multimode kan je in zes stappen de blokkering het centrale differentieel regelen en net als voor de motor hangt dit weer af van de weers- en rij-omstandigheden, het humeur van de bestuurder en zeker diens rijtalent. Met een druk op de knop verander je de Impreza van een neutrale en stabiele wagen in een oversturend monster. Maar uiteindelijk is het in automatische mode dat de Subaru het meest homogeen en het meest efficiënt overkomt. Als je toch je eigen zin wil opdringen kan je nog altijd de auto+ selecteren waardoor de auto stabieler wordt. De stand die je best op gladde ondergrond gebruikt. In auto- reageertt de auto net andersom en voelt hij een pak levendiger aan. Gereserveerd voor bochtige trajecten dus.

Uit de praktijk onthou je vooral dat de Impreza zich erg makkelijk laat besturen. Hij plakt gewoonweg tegen de grond en de bochtensnelheden zijn werkelijk verbluffend. Op droge ondergrond dan toch, want op natte baan zijn de banden vrij snel aan hun limiet en kan je dus maar beter extra aandachtig zijn.

Maar zoek maar eens een bochtig stukje weg op en je zal verbaasd zijn over de verbazingwekkende potentieel van de Subaru. Het stuur is wel ietsje te licht en de bewegingen van de koets mochten wat beter in toom gehouden worden, maar het geheel is zo evenwichtig en voelt zo goed aan dat je die kleine foutjes erg graag opzij schuift. De voortrein is een voorbeeld van wat “scherp sturend” genoemd wordt, terwijl de achteras op aanvraag graag even een stapje opzij zet, wat dus voor een ongeëvenaarde levendigheid zorgt. Voeg daar nog een stel onvermoeibare remmen aan toe en er rest je niets anders dan de juiste versnelling te kiezen en te zorgen dat je boven de 3500 toeren blijft….

Comfort

Dit item is eigenlijk nog de grootste verrassing! Ik verwachtte me aan een beenharde ophanging en bereidde me al op pijnlijke wervels voor, maar niets daarvan. Uiteraard is de ophanging stevig en wordt de staat van het wegdek en zeker kleine oneffenheden duidelijk doorgegeven, maar de uistekende demping houdt alles mooi onder controle.

De rijpositie is uitstekend en conform de roeping van de auto. De Recaro’s zijn werkelijk de top, terwijl je toch erg gerieflijk zit en de binnenruimte zowel vooraan en achteraan erg correct is. De motor is eerder discreet, misschien zelfs een beetje “te”. Rolgeluiden zijn er daarentegen genoeg en ook de transmissie zingt graag wat mee. Of mogen we hier van een “competitie”-sfeer spreken!

De zichtbaarheid rondom is erg goed en de grote buitenspiegels zorgen ervoor dat je makkelijk kan herkennen wie er uit je gezichtsveld verdwijnt. De afwerking is correct, maar toch wordt het interieur door wat te veel hard plastic ontsierd. Met de moduleerbare en goed belaadbare koffer en de veelvuldige bergruimtes werd ook het eerder functionele aspect niet over het hoofd gezien.

Prijzen en uitrusting

Voor 43.295 € staat de Impreza STI in zijn basisuitvoering voor je deur. Buiten zijn gesofisticeerde transmissie en zijn 300 pk krijg je voor die prijs cruise control, automatische airco, een multifunctioneel stuurwiel in leer, verwarmde voorzetels, 3 jaar of 100.000 km garantie, achtienduims velgen, xenon-verlichting, elektrisch verwarmde en inklapbare spiegels enz. De enige optie is de metaalkleur die 450 € moet kosten. De Executive-versie kost 47.995 € en daarvoor krijg je de superbe Recaro’s, een hands-free en nog wat gadgets extra.

Grote concurrent Mitsubishi vraagt met 43.950 € dezelfde prijs voor de basisversie van zijn Lancer Evolution van 295 pk.

Blijft nog het verbruik. Een wat pijnlijk onderwerp eigenlijk, want gemiddeld verbruikten we zo een 14 liter. Mits je het gaspedaal alleen maar streelt en de stad vermijdt is het mogelijk om onder de 12 liter te blijven, maar als je niet aan de verleiding kan weerstaan en de 4-cilinders graag wat paardjes laat leveren vloeien er zonder moeite 16 liters naar de injectoren. Om van het volle plezier nog maar te zwijgen. Per kilometer resulteert dit in een uitstoot van 243 gr CO2 per kilometer.

Conclusie

De nieuwe STI is minder radicaal als zijn voorganger en is zelfs perfect dagelijks inzetbaar. Al bij al is de STI een serieus en erg efficiënt “rijmachien”. Zijn 4-cilinder turbo mag dan politiek eerder incorrect zijn, het bezorgt de STI een eigen karakter…. dat best op kleine en bochtige wegjes geproefd wordt.