Enfin ! Après avoir écumé les circuits, voici les versions commercialisées des révolutionnaires (et uniques pour le moment !) motos d'enduro et de supermotard équipées d'un V-twin de 450 ou 550 cc. Seul constructeur à avoir cru à cette architecture, Aprilia a déjà récolté un titre mondial en Supermoto classe S2 avec la SXV et transfère directement l'expérience acquise en compétition sur la production de série, pour le plus grand bonheur des amateurs. Le design Comme beaucoup de motos transalpines, les SXV/RXV ont bénéficié d'un soin maniaque pour le design. Elles ne s'encombrent pas de superflu. Sur la SXV/RXV c'est la technique qui attire le regard: il suffit de regarder le moteur V2, le cadre mixte treillis et aluminium, la fourche. Le design de l'arrière et des flancs arrière est innovant et se démarque totalement des canons habituels du secteur off road, comme le positionnement central du système d'échappement à double sorties sous le garde-boue arrière. De quelque côté qu'on regarde c'est une suite de détails attrayants qui attirent le regard. Un design qui, comme toujours, apporte des solutions originales. Les convoyeurs d'air fixes, par exemple, permettent de basculer le réservoir à essence pour accéder plus facilement à la boîte à air. Le moteur 45.2 Aprilia est le premier constructeur à avoir cru dans l'architecture V2 dans un segment où personne n'était jamais allé si loin. Les excellents résultats obtenus en compétition ont donné raison à ce projet osé, qui est aujourd'hui reporté sur les modèles de série. L'angle compris entre les cylindres de 77° est le résultat de nombreuses expérimentations qui ont eu pour but non seulement d'obtenir des performances maximales mais aussi une dynamique des vibrations particulièrement favorable qui a permis aux techniciens de renoncer au contre-arbre d'équilibrage tout en obtenant un taux de vibrations nettement inférieur à n'importe quel moteur monocylindre. Bicylindre Les cylindres sont intégrés dans le carter avec chemises humides remplaçables. En outre, l'architecture particulière du 45.2 a permis une disposition extrêmement rationnelle des organes auxiliaires en compactant au maximum le moteur. Les résultats sont surprenants: le V2 Aprilia est un des bicylindres en V les plus compacts au monde, plus compact même que de nombreux monocylindres de même cylindrée. Tous les choix des concepteurs ont été dictés par la nécessité d'obtenir la plus grande puissance possible, tout en augmentant la plage utilisable. La gestion électronique très sophistiquée du moteur, développée par le Département Courses Aprilia, introduit de nombreuses nouveautés dans le secteur. L'injection avec des corps papillons de 38 mm (40 mm pour la 550) est gérée par une centrale programmable, en outre sur le moteur de la SXV l'arbre secondaire est plus long pour permettre de monter le pignon plus à l'extérieur. Par conséquent il est possible de monter des pneus racing sans que la chaîne touche. Compact La cylindrée unitaire limitée a permis de réaliser un arbre moteur extrêmement compact et léger, ce qui permet d'avoir un propulseur très réactif à la commande des gaz, mais aussi une moto rapide et maniable grâce au faible effet gyroscopique de l'arbre moteur. En outre toutes les inerties en accélération et en décélération, typiques lorsqu'on utilise de grands alésages et de grandes courses, diminuent. Il en résulte des régimes jamais atteints pour des motos de ce type, avec un régime maximal de 13 000 t/min (pour le 450 Motard). Léger La distribution à simple arbre en tête à 4 soupapes en titane par cylindre a permis d'obtenir un parfait compromis entre compacité, légèreté et performances. Un gros travail a été fait pour réduire le poids, ce qui a permis d'établir un véritable record pour un moteur avec cette architecture. Pour arriver à ce résultat Aprilia n'a pas lésiné sur l'emploi de matériaux nobles et ultra-légers: les carters centraux sont en alliage d'aluminium-silicium, tous les couvercles sont en magnésium, les soupapes en titane et les engrenages ont été profondément allégés. Chaque moteur est réalisé et réglé spécifiquement pour l'utilisation de la moto. Les rapports de la boîte de vitesses sont spécifiques à l'utilisation supermotard sur la SXV et à l'utilisation enduro sur la RXV, en outre les cartographies de l'injection et de l'allumage ont été spécialement étudiées pour que le moteur soit toujours efficace selon l'utilisation; plus d'allonge aux hauts régimes pour la conduite en supermotard, montée en puissance plus douce à bas et moyen régime pour l'enduro. La partie cycle Le cadre périmétrique a été développé en même temps que le moteur. Un treillis de tube en acier est fixé en force sur des platines latérales en aluminium moulé pour former une structure extrêmement rigide. Le moteur fait partie intégrante de la partie-cycle en agissant comme un élément sous contrainte et en contribuant à la rigidité de l'ensemble. La fourche en aluminium à section variable est l'élément caractéristique de la moto, mais surtout elle offre la rigidité la plus élevée de sa catégorie. Un dispositif progressif actionne le mono-amortisseur entièrement réglable, à bonbonne séparée et double réglage haute et basse vitesse. La fourche inversée (45 mm pour la RXV, 48 pour la SXV) a des tarages étudiés pour chaque moto et offre tous les réglages possibles, afin de permettre à chaque pilote de personnaliser le comportement de sa moto. La SXV est équipée d'un bras oscillant plus large pour permettre le passage de la chaîne plus à l'extérieur et par conséquent de monter des jantes arrière jusqu'à 6.5 pouces. Sur la RXV, le freinage est assuré par deux disques wave allégés (270 mm l'avant). Puissance pure par contre pour la SXV qui utilise un disque flottant de 320 mm avec un étrier radial. Disque arrière de 240 mm pincé par un étrier à un piston sur les deux machines. © Bruno Wouters

Source : APRILIA