Pneus : le nouveau label ne dit pas tout

Après les machines à laver, les téléviseurs et les réfrigérateurs, c’est depuis le 1er novembre au tour des pneus de disposer d’un label énergétique. Ce label permet aux automobilistes de mieux repérer les qualités des nouveaux pneumatiques et d’économiser jusqu’à 300 € sur la facture de carburant. Mais attention : l’étiquette ne dit pas tout…

C’est un fait, depuis l’introduction du label énergétique en 1992, les appareils ménagers sont devenus plus économiques. Avec leur nouveau label, les autorités européennes espèrent obtenir le même résultat dans le domaine des pneumatiques. Le principe : les pneus de voitures particulières, utilitaires et de camions produits depuis le 1er juillet 2012 doivent (depuis ce 1er novembre) être vendu avec un label spécifique. Celui-ci se présente sous la forme d’un sticker collé sur le pneu (sauf pour les camions) et qui apparaît également sur les publicités et sur la facture.

Le label informe sur trois caractéristiques importantes : la résistance au roulement, l’adhérence sur sol humide et le niveau sonore du pneu.

Résistance au roulement

Le frottement entre le pneu et le revêtement routier engendre une résistance au roulement que le label classe de A à G et qui est responsable de 20% de la consommation de carburant et des émissions de CO2 du véhicule. Voire même de 30% de la consommation dans le cas des camions. Ça se ressent au niveau du porte-monnaie… La différence de coût entre une voiture particulière chaussée de pneus labellisés « A » et une autre chaussée de pneus « G » peut s’élever jusqu’à 300 € sur toute la durée de vie du pneu (calcul sur 35.000 kilomètres pour une consommation de 8 l/100 km au prix de 1,5 euro/litre). Vous désirez obtenir un calcul personnalisé de l’économie réalisée ? L’industriel Lanxess, spécialisé dans le caoutchouc, a développé une application spéciale à ce sujet, que vous pouvez retrouvez en ligne ou sur votre iPhone/iPad.    

Adhérence sur sol humide

L’adhérence sur sol mouillé est mesurée par des tests de freinage et est cruciale pour la sécurité, comme l’a prouvé le manufacturier Goodyear lors d’une conférence de presse qui se tenait dans son centre d’essai au Luxembourg. Deux voitures identiques ont dû freiner de 100 km/h jusqu’à l’arrêt complet. Lorsque la voiture chaussée de pneus labellisés « B » s’est arrêtée, celle dotée de pneus « E » roulait encore à une vitesse de 47,26 km/h. La différence de distance de freinage entre des pneus « A » et « G » s’élève à 18 mètres, soit environ la longueur de 4 voitures.   

Niveau sonore

Le troisième critère est le niveau sonore généré par le pneu lorsque la voiture (ou le camion) roule. Celui-ci est calculé en décibels. Un autre score, matérialisé sous la forme de 1 à 3 ondes sonores, situe le pneu par rapport aux limites sonores européennes (dans la moyenne, au-dessus ou en-dessous de celle-ci). Une onde noire en plus signifie 3 décibels de plus. Ça paraît peu, mais ça double le niveau sonore.

Label incomplet

Les grands manufacturiers saluent l’arrivée du label, mais le jugent incomplet. Cette étiquette ne donne par exemple aucune information sur la durée de vie du pneu ou son adhérence sur sol sec. Et le label n’établit aucune distinction entre les pneus « été » et « hiver ». 

« Nous avons discuté durant des mois concernant les informations qui devaient apparaître sur le label », déclare Ivo Belet qui, en tant que rapporteur au Parlement européen, a été très impliqué dans le dossier. « On ne voulait pas surcharger l’étiquette en mentionnant toutes les caractéristiques du pneu, ce qui aurait rendu le label aussi complexe qu’une notice d’utilisation. Il fallait que le label soit compréhensible et donc aussi simple que possible ».

Le risque, c’est que les manufacturiers, pour séduire les acheteurs aveuglés, pourraient être tentés de se concentrer uniquement sur les trois critères du label et de moins soigner les autres caractéristiques du pneu. C’est pourquoi les tests de clubs automobiles indépendants ou d’associations de consommateurs restent une source d’informations plus fiable que le nouveau label.   

L’intérêt du label dépend aussi du contrôle effectué par les Etats-membres. Car il n’y a pas d’homologation européenne : les fabricants de pneus récoltent eux-mêmes les informations qui se retrouveront sur l’étiquette, sur base de critères objectifs et de procédures de tests précises ; et les Etats-membres doivent contrôler que tout concorde. En Belgique, c’est le SPF Mobilité qui est responsable de ce contrôle. La Commission européenne fera dans trois ans un premier bilan de l’impact de ce nouveau label.