Pour le prix d’une berline compacte diesel d’occasion, il est aujourd’hui possible de s’offrir un engin autrement plus exotique : une Maserati ! Oui, mais attention : tout ce qui brille n’est pas or.
En 1975, Citroën, en proie lui-même à de grosses difficultés financières et devant faire face à la crise du pétrole, revend Maserati. C’est Alejandro de Tomaso qui s’en porte acquéreur avec une idée fleurissante derrière la tête : produire des modèles plus accessibles pour viser une clientèle de jeunes cadres dynamiques. La future voiture devra donc concurrencer une certaine BMW Série 3 !
L’étude est lancée en 1980. Très vite, l’idée d’utiliser un petit moteur turbocompressé fait son chemin : cette solution relativement bon marché permet d’avancer une puissance avantageuse à relativement faible coût et contre un encombrement réduit, tout en soulageant les propriétaires d’une taxe trop assassine. Mais au final, ce n’est pas un, mais bien deux turbos qui seront retenus, une solution unique pour l’époque !
Le moteur est repris de la Merak 2000, mais se voit lourdement modifié : il s’agit d’un V6 à l’angle inhabituel de 90 degrés (car dérivé d’un V8), comportant trois soupapes par cylindre et d’une cylindrée de 2 litres. En lui joignant deux turbos, Maserati en extrait quelque 180 chevaux ! Une puissance colossale pour l’époque, le segment et le gabarit de la voiture : dépassant de peu les 4,1 mètres de long, la Biturbo est une voiture très compacte aux yeux d’aujourd’hui.
Côté châssis, la recette est classique : propulsion, boîte manuelle à 5 rapports et 4 freins à disque. Un élément fera cruellement défaut à cette première génération de Biturbo : le différentiel arrière autobloquant, que Maserati finira par adopter en 1985.
A la conduite, la Maserati Biturbo est du genre sauvage. Très sauvage ! Un étalon d’une brutalité à faire pâlir les conducteurs habitués aux sportives actuels. En cause : le tempérament on/off de la mécanique. Sous les 3.000 tr/min, la Biturbo est sage et presque un peu pataude. Au-delà, le monstre se réveille brutalement et d’un coup, d’un seul, catapulte la chose ! Le châssis un peu rustique a du mal à canaliser toute cette ardeur, ce qui réclame toute la vigilance du conducteur. Sous la pluie ? N’y pensez même pas, prenez un vélo.
Elles sont infinies ! Tout détailler réclame un ouvrage de la taille d’un bottin téléphonique. Signalons que d’un point de vue mécanique, les choses s’améliorent nettement au fil des années, notamment avec l’apparition de l’injection en 1986. Le moteur gagne également en coffre, des versions de 2,5 et 2,8 litres étant proposées dès 1983. En 1988, Maserati propose une évolution de son moteur, avec deux double arbres à cames et 24 soupapes au total.
Question carrosseries, la Biturbo ne se limitera pas à la seule berline deux portes : un « Spyder » dessiné par Zagato verra également le jour, de même qu’une berline. Deux empattements seront d’ailleurs développés. En fonction du moteur retenu et de la carrosserie, la Biturbo prend à chaque fois une appellation différente, mais bon courage pour déminer le terrain ! Par exemple, 222 E signifie une berline 2 portes, dotée d’un moteur de… 2,8 litres catalysé. Une 425i est en revanche, une berline à 4 portes au moteur à injection de 2,5 litres.
Attention, piège ! La Biturbo, surtout dans sa première mouture à carburateur, est un vrai piège ! La mécanique est très fragile et demande une utilisation hyper respectueuse, notamment au niveau des temps de chauffe et de refroidissement (pour les turbos).
L’entretien est d’ailleurs pour le moins exigeant : vidange tous les 5.000 km, jeu des soupapes tous les 20.000 km et changement des courroies de distribution tous les 3 ans. Cette dernière opération vous allègera de 1.500 à 2.000 euros. Pire encore : l’électricité est pour le moins fantaisiste et rappelle qu’à ce sujet, les Italiens pourraient presque donner des leçons aux Anglais ! Une fiabilisation générale de la bête est aujourd’hui possible et coûte entre 10.000 et 15.000 €.
Et c’est bien là tout le problème, car des Biturbo, on en trouve aujourd’hui sur le marché entre 7.000 et 15.000 €. Ce qui revient à dire que la fiabilisation coûte souvent plus cher que le prix d’achat ! Problème corollaire de cette cote plancher, bon nombre de ces modèles tombent régulièrement entre des mains désargentées et peu respectueuses de la mécanique... Soyez donc extrêmement vigilants et n’hésitez pas à examiner de nombreux modèles.
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