Le nouveau moteur D5 de Volvo Cars vient de faire son entrée sous le capot des Volvo S40 et V50. Ce turbodiesel cinq cylindres de 180 chevaux (163 ch pour le marché belge), avec un couple élevé de 350 Nm, s’ajoute aux deux autres moteurs quatre cylindres présentant respectivement 110 et 136 chevaux. Les S40 D5 et V50 D5 ont été présentées lors du salon automobile de Bologne. Toutefois, les premières voitures à 180 ch seront construites dans l’usine de Gand, en Belgique, début 2006. Ce moteur sera aussi lancé chez nous vers la mi-2006 dans une variante de 163 ch, pour raison fiscale. Les premières Volvo S40 D5 et V50 D5 ne seront disponibles qu’avec une transmission automatique à cinq vitesses. Le moteur D5 compact sera également installé dans la nouvelle Volvo C70 dans le courant de l'année 2006, conjugué à la boîte de vitesses automatique Geartronic. L’objectif annuel de production de ces trois modèles est de 10.000 voitures. D’autant que le D5 représentera 10% des ventes de S40 et V50 Diesel en Europe. Dans le détail Le moteur D5, développé en interne, fait partie de la génération d’unités diesels cinq cylindres lancées par Volvo sur ses modèles de grand gabarit courant 2005. Sauf qu’il fallait l’installer dans le capot des S40 et V50, un peu trop petit. Dès lors, les ingénieurs ont dû complètement repenser l’installation du moteur et des unités auxiliaires, par exemple, en réunissant le collecteur et le turbocompresseur en une seule unité. Le bloc D5 installé transversalement est doté d’une cylindrée de 2,4 litres. Turbocompresseur à commande électronique Le turbocompresseur de toute dernière génération est équipé d’une commande électronique pour une régulation rapide et précise de la pression de suralimentation. Par son principe, le turbo à commande électronique augmente la puissance sans à-coups. L’air est envoyé dans la chambre de combustion des cylindres en un mouvement rotatif. Grâce au papillon, cette turbulence est contrôlée en une seule fois et la combustion est ajustée avec une très grande précision. La grande turbine fournit une puissance et un couple élevés. Les conduits d’admission variables ont des longueurs et une géométrie variable pour une circulation plus efficace du flux d’air et de meilleures performances. De plus, le carter du turbo est refroidi à l’eau, fait inhabituel sur les diesels. Le principal avantage est que ce système refroidit le turbo lorsque le moteur est éteint. On évite ainsi les problèmes liés à un court arrêt après une conduite soutenue. De leur côté, les injecteurs du système d’injection sont dotés de sept buses. Ce système vaporise de fines particules de carburant et contribue alors à l’efficacité de la combustion. L’injection se déroule en trois étapes : pré-injection, injection principale et post-injection. La dernière étape permet de brûler la suie présente dans les gaz d’échappement. Le convertisseur catalytique est installé tout près du moteur afin de permettre un préchauffage et un démarrage rapides du processus de filtration. Il a été équipé d’une sonde Lambda qui régule à la fois le mélange du carburant et les émissions avec une très grande précision. Il a également reçu un filtre à particules en série. En alliant ces soucis de diminution des émissions et la consommation contrôlée malgré le caractère dynamique de l’ensemble, Volvo montre qu’il est possible de veiller à la pollution tout en offrant un ensemble musclé. © Olivier Duquesne

Source : Volvo