De quoi Chevrolet est-il le plus fier pour son Epica ? Outre son design, de ses L6. Comprenez de ses moteurs 6 cylindres en ligne. Installés transversalement, ces groupes propulseurs de 2.0 litres et 2,5 litres de cylindrée disposent de 24 soupapes. Théoriquement, cette solution technique profite d’une architecture garantissant un fonctionnement particulièrement équilibré. Mais même avec une petite cylindrée, placer tout cela sous le capot demande un peu d’espace. Ce qui explique sans doute le long avant. Pourtant, les ingénieurs Chevrolet se sont arrachés les cheveux pour le rendre le plus compact possible. Autant qu’un 4 cylindres nous promet le dossier de presse. Il affiche d’ailleurs une longueur de 642 mm. Pour réussir ce pari, les motoristes ont réduit, notamment, l’écart entre les parois des cylindres. La compacité de ces moteurs est également liée au fait que les deux arbres à cames sont entraînés par une chaîne étroite. Une seconde chaîne, plus courte, entraîne la pompe à huile. Enfin, notons que le bloc moteur et la culasse sont en aluminium. Uniforme Sur la route, on s’attend aussi à profiter de la sonorité d’un 6 cylindres. Or, il faut bien admettre que l’Epica se distingue surtout par son silence de marche. L’insonorisation est particulièrement soignée et rien ne vient perturber les tympans du conducteur. Sauf si celui-ci décide de hausser le ton. Car, il faut bien l’admettre, l’Epica est surtout destinée à des conducteurs paisibles… Il suffit, pour s’en convaincre, de regarder le tableau des spécifications : 144 ch (105 kW) pour le 2 litres et 156 ch (115 kW) pour le 2,5 litres. Déjà, ce dernier n’est pas favorisé fiscalement chez nous. En prime, on décèle que l’Epica 2 litres à boîte manuelle a exactement les mêmes résultats à l’accélération de 0 à 100 km/h que la 2.5 à boîte automatique : 9,9 litres. Question vitesse de pointe cela donne respectivement 207 et 209 km/h ! Alors pourquoi les 14 chevaux supplémentaires se contentent d’offrir 2 km/h de plus en vitesse de pointe ? Pffff S’il n’y a pas de différence entre les deux versions, c’est à cause de la transmission. La boîte automatique à cinq rapports est particulièrement décevante. Cette BVA avale tous les chevaux sans nous les restituer. Elle est paresseuse, mal étagée et frustrante. La seule consolation reste le couple plus généreux sur le 2.5. Et une très faible mélodie tout au fond du compte-tours. Au delà de 4000 tr/min, on se sent un peu plus léger. C’est normal, car en plus d’un fifrelin de muscle, on vide nettement plus vite le réservoir d’essence. On est alors loin des 9,3 litres promis. Heureusement, sur les longues routes, on profite d’une réelle souplesse offerte par le moteur. Mais pas de puissance à l’horizon. Pareil avec le 2 litres. Malgré une bonne prise en main, la boîte manuelle s’accroche parfois. Question consommation en cycle mixte officiel : 8,2 l/100 km. Pas top pour notre marché. Reste à se rabattre sur le LPG, en attendant le gasoil. La Chevrolet est trahie par la vision globale du produit. Seul le look est un peu européen. Tout le reste, c’est de la cuisine asiatique avec un arrière-goût américain. Confort Le comportement du châssis joue sur le confort. On est sur un tapis volant absorbant toutes les irrégularités, il est vrai, peu présentes sur les routes helvètes. C’est d’autant plus sympa que l’assemblage nous épargne des bruits de mobilier. Son châssis avec multibras à l’arrière repose sur un amortissement jouant le compromis. Le conducteur européen ne sera pas dérouté par trop de souplesse, mais il peut oublier la conduite dynamique à cause d’une direction sans consistance et d’un léger écrasement de la voiture si on veut lui faire mordre la poussière. Par contre, si on oublie de freiner au bon moment, elle reste stable. Des freins à deux visages : doux si on touche normalement la pédale et plus mordants si on saute dessus à pieds joints. Deux poids, deux mesures. Bye bye jeunesse Ne le cachons pas, Chevrolet est conscient du rythme idéal à adopter avec l’Epica pour ne profiter que des avantages. En d’autres termes, la clientèle visée dépasse la cinquantaine et n’est pas du genre à chasser le radar du coin de l’œil. D’où le choix de la Suisse pour l’essai de presse ? Car, si on l’a un peu raillée, cette Epica a quand même de fameux arguments. Tout d’abord le niveau de prix équipement et son confort. Outre la souplesse des suspensions, on profite de bons sièges. Les yeux ne sont pas choqués par des faiblesses d’assemblages ou des matériaux choquants. Il faut vraiment chercher la petite bête pour la mettre en défaut de ce point de vue. Familiale en option En temps normal, elle jouera parfaitement son rôle de berline confortable. En plus, pas de panique pour les week-ends ou les excursions puisque le coffre accueille jusque 480 litres sous la malle. On peut rabattre la banquette mais l’espace laissé libre entre l’habitacle et le coffre est étriqué. Preuve que les ingénieurs ont dû renforcer la caisse pour assurer une bonne rigidité. Enfin, elle peut remplir son rôle de baby-sitter puisque l’habitabilité est généreuse tant à l’avant qu’à l’arrière. Il faut dire qu’elle mesure 4805 mm. Même si l’empattement n’est que de 2700 mm. Mais les ingénieurs ont réussi à tout agencer convenablement dans cette traction. Enfin, il faut louer celui qui a eu la bonne idée d’imposer le radar de recul de série, car, sans cela, l’imposant pare-chocs arrière serait vite malmené. On est assis bas dans cette Epica et la visibilité périphérique n’est pas optimale. Espérons que l’arrivée d’un moteur Diesel de 150 ch prévue pour fin 2006 donnera un coup de pouce à ce modèle.