Genèse Le C-Crosser se situe dans un segment en perpétuelle progression et dont le pourcentage de ventes toutes catégories confondues atteint actuellement 6,4 % en Belgique, soit 33.918 véhicules pour l’année 2006. Pour être plus technique, ce segment en particulier s’appelle le TT2, autrement dit, un segment pour SUV dont les tarifs sont échelonnés entre 20.000 et 40.000 €. Le Citroën C-Crosser se pose donc en rival des Hyundai Santa Fe, Toyota Rav4, Land Freelander, Kia Sportage, Honda CR-V, Opel Antara,… Un segment qui est appelé à se multiplier avec l’arrivée imminente des VW Tiguan, Renault Koleos et du Volvo XC50. Le trio des clones Peugeot 4007, Citroën C-Crosser et Mitsubishi Outlander aura donc fort à faire… Que cet essai en avant-première se soit déroulé uniquement sur le bitume (dans les Pyrénées) et non hors des sentiers battus peut aisément se comprendre : tout SUV qu’il est, le C-Crosser se destine nettement plus volontiers à un usage routier. Cela est très aisément compréhensible : il suffit pour s’en convaincre de jeter un œil aux attentes des clients de ce type de véhicule : le design, la hauteur d’assise, la modularité, le volume, le sentiment de puissance et la volonté de se distinguer sont mentionnés… Mais nulle trace des aptitudes au tout terrain ! Caractéristiques On l’a dit, le C-Crosser est équipé d’un moteur HDi de 2.2 l de 160 chevaux et doté d’un filtre à particules. Il s’agit d’une version monoturbo du HDi 173 que l’on retrouve sous les capots des C5 et C6. Le couple a été travaillé pour fournir une valeur optimale dès les plus bas régimes : 380 Nm à 2.000 tr/min. Le moteur est exclusivement associable à une boîte manuelle à 6 rapports. En ce qui concerne les liaisons au sol, le C-Crosser est équipé d’un train avant de type pseudo-McPherson avec barre antidévers (22mm) et d’un train arrière multibras lui aussi associé à une barre antidévers (20mm). Les tarages des amortisseurs sont spécifiques à PSA et diffèrent donc de ceux adoptés sur le Outlander. Il en est de même pour le freinage, avec des disque ventilés de 294 mm à l’avant et de 302 mm à l’arrière (épaisseur : 24 mm). Signalons aussi que ces disques sont pincés par des étriers à double piston à l’avant. Pour ce qui touche à la transmission intégrale, le C-Crosser est doté de trois modes de gestion différents : le mode 2WD, où seules les deux roues avant sont entraînées, ce qui permet de réduire (dans une faible quantité) la consommation du véhicule. Le mode 4WD gère la répartition du couple entre les trains avant et arrière. Enfin, le mode LOCK envoie environ 1,5 fois plus de couple sur les roues arrière qu’en mode 4WD. Ce mode se destine principalement lorsque les conditions d’adhérence sont particulièrement précaires et n’est pas à confondre avec un blocage de différentiel. Pour ce qui touche à l’habitabilité, le C-Crosser dispose de 7 places assises, mais force est d’admettre que les deux malheureux qui devront se coltiner la troisième rangée ne seront pas vraiment à leur aise. Autant donc rabattre ces deux sièges, ce qui profite au volume de coffre qui atteint alors 510 litres. Un volume qui peut grimper jusqu’à 1.686 litres, tous sièges escamotés à l’arrière. Au niveau de l’équipement, le C-Crosser peut recevoir un système audio semblant sortir tout droit d’un accessoiriste spécialisé dans le tuning, avec subwoofer et une puissance maximale de 650 Watts… Avis aux tympans fragiles… Le GPS se présente sous un écran tactile (bien !) avec disque dur de 30 giga octets(très bien !). Pour le reste, Bluetooth, phares au bi-xénon, vitres surteintées,… l’équipement de série est assez fourni, ce qui explique une liste d’options assez mince et la présence de deux finitions différentes (VTR et Exclusive). Sur la route… Comme expliqué plus haut, nous n’avons pu tester les capacités off-road du C-Crosser. L’essai s’est déroulé sur les petites routes tortueuses et sinueuses à souhait de la région des Pyrénées, ce qui nous a au moins permis de constater l’excellente tenue de route du C-Crosser et la bonne tenue du freinage. Tenant donc fort honorablement le pavé, le C-Crosser ne possède toutefois pas la vivacité et le comportement typiques de ses sœurs de gamme. Nulle trace ici d’une suspension tendance chaloupée : sans être ferme, le confort de suspension indique toutefois que l’on évolue bel et bien sur la route. Quant au moteur, il est excellent et n’hésite pas à reprendre dès les plus bas régimes. Un petit mot encore sur la finition : on voit ici très nettement la filiation avec Mitsubishi et ce sont des plastiques malheureusement durs et peu engageant qui ornent la planche de bord. Conclusion Cette première incursion de la marque aux chevrons dans le monde des SUV est réussie, avec un produit dynamique et au design attachant, même s’il a, au passage, quelque peu perdu du charme si singulier qui caractérise généralement les autres Citroën. Disponible à partir de 33.500 € (en version VTR, 37.500 € pour l’Exclusive), le C-Crosser se montre tout de même de quelques milliers d’euros plus cher que le Outlander, qui est, au moteur, à la calandre et à deux trois babioles près, la même voiture…