L'époque veut ça: de plus en plus de constructeurs voient leurs motorisations à la baisse, avec des quatre cylindres qui remplacent les six, ou des trois cylindres plutôt que des quatre. Une punition? Pas vraiment, non! Ces "petits" moteurs trois cylindres concentrent dans leurs trois gamelles le meilleur de la technologie actuelle, de quoi affronter la route (et l'avenir!) avec sérénité!
A force de taper sur le diesel, les motorisations essence reprennent des couleurs, bien aidées, il est vrai, par la suralimentation. A rouler depuis des années avec des blocs diesel suralimentés au couple omniprésent dès les plus basses rotations, le commun des mortels commençait à trouver bien insipides les moteurs essence atmosphériques de moyenne cylindrée. La donne change avec des petits moteurs de 1.200 ou 1.400 cc dopés à l'injection directe, la suralimentation ou encore le calage variable.
Citroën ne fait pas exception à la règle et s'est basé sur ses trois cylindres atmosphériques pour développer son petit bijou baptisé e-THP 130. Ce choix est d'abord guidé par une chasse sans pitié aux frottements, source de pertes énergétiques notoires. Si quatre cylindres provoquent plus de pertes mécaniques par frottement que trois, Citroën ne s'en est pas contenté. Dimensionnement du vilebrequin, distribution par courroie humide, revêtements basse friction, pompe à huile pilotée, tout concourt à placer le moteur au–dessus de la concurrence en ce domaine.
Pour arriver aux chiffres flatteurs de 130 ch à 5.500 trs/min, avec un couple de 230 Nm à 1.750 trs/min (dont 95% de celui-ci disponible de 1.500 à 3.500 trs/min), les motoristes du groupe PSA ont retenu un turbocompresseur de dernière génération tournant à 240.000 trs/min, mais aussi une injection directe à haute pression (200 bars), capable de fournir jusqu'à trois injections par combustion. L'aérodynamique interne de la chambre de combustion, épaulée par le calage variable de la distribution, optimise encore la combustion. Résultat, les taux d'émission de C02 sont limités à 110 g/km, la consommation moyenne s'établissant à 4,8 L/100km, soit 23% de moins qu'auparavant malgré dix chevaux de plus. Ce moteur répond bien sûr aux nouvelles normes Euro6.
Cette nouvelle motorisation a subi les tests les plus sévères, avec plus d'un million et demi de kilomètres parcourus, mais aussi plus de vingt cinq mille heures de tortures sur les bancs d'essai moteur du centre de recherches PSA situé à Carrières-sous-Poissy.
Petit retour dans l'histoire, où quand Ford revend son petit business français à l'inénarrable Monsieur Pigozzi, aux commandes de Simca, qui se fera rapidement croquer tout cru par Chrysler, qui jettera ensuite l'éponge, laissant ses billes à Peugeot-Citroën, qui en profite pour récupérer dans la foulée la prestigieuse marque Talbot. Un moment d'aberration (faudrait-il dire d'imbécilité?), voilà qu'ils nous baptisent Talbot la fourgonnette Simca 1100! C'est le vingtième Comte Shrewsbury and Talbot et Monsieur Anthony Lago qui ont dû être contents! Bref, l'usine de Poissy est tombée dans l'escarcelle du groupe PSA et abrite maintenant le centre technique du groupe. C'est donc ici que sont réunis pas moins de 78 bancs d'essai pour la mise au point des moteurs et des groupes moto propulseurs, mais aussi la validation des architectures moteurs ou des systèmes électroniques, voire même des homologations. Plus étonnant, pas moins d'une douzaine de carburants différents sont stockés sur le site, de l'éthanol brésilien au diesel chinois… Vous imaginez-vous que plus d'un million de litres sont brûlés ici chaque année, pour un budget de trois millions d'euros, certains carburants spécifiques valant de 5 à 8 € le litre?
Nous retrouvons avec plaisir la C4 qui, sans tapage, ne vieillit pas mal du tout. Son comportement routier reste très actuel, son confort aussi. La nouvelle motorisation lui apporte un dynamisme rafraîchissant. Si le trois cylindres gronde à l'accélération sur les premiers rapports, il se fait beaucoup plus discret ensuite, préservant un excellent silence de marche à vitesse plus élevée, même en phase d'accélération. Avec sa suralimentation et le couple généreux que celle-ci apporte, l'agrément est au rendez-vous, renvoyant dans les cordes ses collègues atmosphériques. Notre galop d'essai à l'ouest de Paris nous a permis d'alterner ville, autoroutes et petites routes de campagne, il nous a aussi permis de goûter à la parfaite homogénéité de la proposition de Citroën. Hormis un verrouillage un peu ferme de la commande de boîte, pas grand-chose ne vient ternir le tableau, pas même la consommation moyenne affichée à l'ordinateur de bord au terme de notre brève mais variée randonnée: 6,1 L/100 km…
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