Porsche
Pour sa nouvelle génération, le Macan passe au tout électrique. Voyons si ce SUV sans échappement, carburant exclusivement au courant, conserve un agrément de conduite enthousiasmant.
Vingt-quatre ans déjà que la belle aventure a commencé! Parce que la Monster fait partie de ces motos qui comptent dans l'histoire: les "vieux" motards s'en souviennent, il y a eu un "avant" et un "après" la Mostro! En réinventant le segment "sport naked", la Monster a dès le début ambitionné d'offrir un pur plaisir de conduite, rien de plus, rien de moins. En allant à l'essentiel, la Monster ne s'embarrasse pas de superflu mais affiche une attitude sportive, avec un design dépouillé et technologique.
La Monster a connu toutes les cylindrées un nombre considérable de générations et d'évolutions, jusqu'à la très récente 1200 R. Il devient d'ailleurs un peu difficile de s'y retrouver dans la gamme: la Monster 1200 a remplacé la 1100 il y a pile trois ans; la variante R, qui chapeaute la gamme, marque sur celle-ci une solide évolution, mais voilà que maintenant la 1200 et la 1200 S bénéficient de modifications conséquentes, toutefois pas réellement calquées sur la R, qui reste au catalogue.
La Mostro
La nouvelle 1200 2017 voit son design retravaillé pour la rapprocher visuellement de sa glorieuse aïeule, histoire sans doute d'accentuer son caractère. Sa ligne est redessinée vers plus de fluidité et de compacité. Le réservoir s'inspire du dessin de Miguel Galluzzi, le designer de la première "Mostro". On y retrouve même le clip de fixation en aluminium du réservoir, niché près du contacteur. Un joli clin d'œil aux origines, et parfaitement fonctionnel en prime! La partie arrière s'est affinée et raccourcie. Le support de plaque prolonge naturellement la selle: une disposition plus équilibrée, optionnelle auparavant. L'échappement s'inspire directement de celui de la 1200 R. Autre bonne nouvelle, les repoussantes platines de repose-pieds monobloc laissent place à de plus élégants éléments suspendus au treillis arrière pour le passager.
Le phare est cette fois encore revisité. Ses deux optiques sont séparées par un élément LEDs qui, sur la 1200 S fait office de DRL (Day Time Running Light). Les fixations du tableau de bord migrent sur les attaches du guidon, les clignotants étant fixés en haut des tubes de fourche. Les commodos sont nouveaux aussi, et plus pratiques. Le dossier de presse assène que les designers ont travaillé pour réduire et simplifier les caches en plastiques. Ah bon? S'ils ne l'avaient pas dit, je ne serais pas certain de l'avoir remarqué! Le flanc gauche échappe heureusement à la plastification et exhibe un fouillis de durites, pompes, carters, vis et raccords qui perturbent certains de mes collègues, mais perso, je préfère ça au plastoc qui règne en maître sur le flanc droit du moteur… Soyons de bon compte, cette Monster à 100% est à la fois essentielle et sophistiquée, contemporaine et iconique, bref: réussie!
Euro4? Pas grave…
Le bloc Testastretta 11° DS de 1.198 cc répond maintenant aux normes Euro4. Sa puissance passe à 150 ch, tant sur la 1200 que sur la 1200 S, pour auparavant 135 et 145 ch respectivement. La Ducati Monster 1200 bénéficie des dernières évolutions électroniques développées par la marque, dépassant du coup la R en ce domaine. Le DSP (Ducati Safety Pack) est géré par une centrale inertielle (IMU) et intègre le Cornering ABS Bosch, le contrôle de traction DTC et le contrôle de wheelie DWC. L'ABS est réglable sur trois positions, le contrôle de traction compte huit niveaux, pareil pour l'anti wheeling. Les trois modes de pilotage habituels: Sport, Touring et Urban sont reconduits. A Chacun de ces modes correspondent des réglages spécifiques pour les aides à la conduite, qui peuvent encore se paramétrer suivant vos envies. L'écran TFT est encore amélioré et plus complet qu'auparavant avec enfin une jauge à essence. L'écran propose trois modes d'affichage différents, correspondant aux trois modes de conduite.
Petites évolutions sur le châssis au niveau de la boucle arrière et du bras oscillant qui réduit l'empattement de 26 mm, soit 1.485 mm. Suspensions, freins et roues marquent la différence entre la 1200 et la 1200 S qui nous occupe aujourd'hui. La S se distingue par ses étriers monobloc Brembo M50 et ses disques de 330 mm, ses suspensions entièrement réglables Öhlins et ses roues à trois bâtons en "Y". La S se différencie encore par son quickshifter up and down monté de série et son garde-boue en carbone.
Du sport…
En détaillant nos machines, nous relevons malgré tout quelques détails fâcheux, comme ce radiateur d'huile, fort exposé aux bordures, ou cette béquille latérale en acier, moche et peu pratique. La position de conduite se veut sportive. Le guidon, bas et large, impose une position inclinée vers l'avant, en appui sur les poignets fatiguant à la longue.
Au programme de la journée, de l'épingle à cheveux jusqu'à plus soif! Ça commence doucement dans les embarras urbains de Monaco, avec une machine qui ne fera pas vraiment le bonheur des citadins. Le mode Urban, limité à 100 ch, facile et prévenant, ne rend pas pour autant le Testastretta conciliant à bas régime: n'espérez rien sous 2.500 trs/min! Le quickshifter n'est d'aucun secours en ville, trop brutal. L'embrayage se montre heureusement plaisant. Direction l'autoroute pour un bref tronçon, de quoi valider ici la position de conduite sur les poignets, dans ce cas plus reposante pour lutter contre le vent.
Nous quittons bien vite l'autoroute pour monter à l'assaut de l'arrière-pays niçois, où la Monster peut enfin s'exprimer, avec ce twin toujours aussi généreux et expressif, copieusement rempli dès 3.000 trs/min et merveilleusement secondé par le quickshifter Up & Down. Le freinage Brembo M50, facile à doser, reste une merveille de puissance et de mordant, tandis que les suspensions font preuve d'une extrême rigueur qui n'impacte le confort que sur une route vraiment dégradée.
…Mais pas trop!
Du pur bonheur, jusqu'au moment d'aborder les épingles les plus serrées. Tellement serrées, ces épingles, qu'elles obligent à rentrer la première et d'encore jouer du levier d'embrayage pour tenir le régime au-dessus des 2.500 trs/min fatidiques. Et là, c'est tout de suite moins drôle: la masse de 200 kg hors plein d'essence rend la conduite de la belle laborieuse! Ce sera le seul point négatif de la journée, la Monster 1200S offre par ailleurs un réel plaisir de conduite.
Attention! Un twin Ducati, s'il apporte son lot de sensations et d'agrément, s'avérera toujours exigeant et réclamera dès lors un pilotage actif et volontaire. Le mapping Touring rend certes la Monster un poil plus policée dans ses réactions, mais pas suffisamment pour la rendre vraiment facile. Alors, tant qu'à choisir une Ducati Monster 1200 S, autant l'exploiter comme elle le mérite et privilégier le mode Sport qui lui donne cette expressivité si excitante à maîtriser!
Ceci posé, à 16.990 ou 17.190 € suivant la couleur, la Ducati réclame malgré tout un sérieux effort financier pour un jouet excitant, certes, mais peu exploitable au quotidien… Le jeu en vaut-il la chandelle?
