Si Fiat possède aujourd’hui à nouveau un Spider dans sa gamme grâce à son partenariat avec Mazda, au milieu des années 1970, c’était avec Bertone que Fiat s’associait pour offrir un engin découvrable plaisir : la X 1/9. Un engin rapidement baptisé « mini-Ferrari » !
Si l’on est à la recherche d’un roadster classique avec un moteur central et des roues arrière motrices pour un budget raisonnable, pourquoi ne pas envisager la Fiat X 1/9 ? C’est un modèle dont la cote reste relativement basse, autour des 6.000€, par rapport à d’autres modèles équivalent de la même période. Fiat X 1/9 ou Bertone X1/9 ? Tout dépend de son année de production. Attendez, on vous explique !
Au milieu des années 1960, Fiat cartonne avec son petit cabriolet sportif, la 850 Spider. Mais peu après, la maison italienne révolutionne sa gamme avec la Fiat 128, la première traction de son histoire. Rapidement, à côté de la berline et du coupé 128, Fiat envisage la production d’un cabriolet pour prendre la succession de la 850 Spider vieillissante. Deux solutions techniques sont alors envisagées : soit conserver l’architecture de traction/moteur avant du reste de la famille 128 ou alors, à l’inverse, continuer d’embarquer le moteur en porte-à-faux arrière comme sur la 850 Spider. Chargée du dessin de l’engin, la « Carrozzeria Bertone » propose alors une troisième voie : installer le moteur en position centrale arrière… comme sur la récente Lamborghini Miura qu’ils viennent de dessiner !
En 1969, le carrossier italien présente un concept-car au style moderne et novateur au salon de Turin : le Runabout. Après avoir longtemps hésité, Fiat donne finalement le veut vert à sa production en série trois ans plus tard, en 1972. Mais, par peur qu’un échec commercial ne pénalise la carrière en plein essor de la 128, le nom de 128 Spider ne sera finalement pas retenu. C’est le « nom de code » interne du prototype qui est conservé : X 1/9.
La première génération récupère le 1.3l des coupés Fiat 128, mais pivoté de 90° et installé derrière les sièges, dans une variante légèrement modifiée. Il développe 75 ch et est couplé à une boîte manuelle à 4 rapports. La X1/9 est ensuite restylée en 1976 avant de s’offrir, deux ans plus tard, une nouvelle mécanique et devenir la « X1/9 Five Speed ». Le petit roadster italien hérite alors d'un 1.5l de 85 ch couplé à une boîte manuelle à cinq rapports. De quoi offrir des performances plus en adéquation avec l’excellent comportement dynamique qu’offrait la X1/9 pour l’époque.
En 1982, Fiat, souhaitant récupérer une ligne de production, laisse le soin à Bertone « seul » de continuer l’assemblage de la X1/9. Ce roadster né Fiat X1/9 devient alors Bertone X1/9. Et profite, dans la foulée, de nombreuses améliorations tant techniques (notamment pour maximiser sa fiabilité) qu’esthétiques (pour la rendre un peu plus « premium »). Dans la foulée, Bertone réalisera plusieurs séries spéciales de la X1/9 dont une baptisée « IN », ornée d’une peinture biton spécifique, comme celle-ci. Les Bertone sont également numérotées via une petite plaquette en laiton sur le tableau de bord afin d’augmenter son exclusivité. La Bertone X1/9 sera ensuite produite jusqu’en 1989.
Le propriétaire du modèle que l'on vous présente, Reggie, est un ancien pilote de rallye amateur et cherchait un modèle léger, maniable et vif pour participer à des rallyes de régularité. Et, surtout, un modèle qui permet de jouir de la conduite à ciel ouvert ! En un tournemain, le toit rigide de cette Bertone se soulève, en effet, et se range dans le coffre avant. Côté pratique, on dénombre aussi la présence d’un deuxième coffre. Outre le grand coffre, sous le capot avant, un deuxième, plus petit, se trouve en effet juste derrière le moteur. Voilà de quoi caser quelques vêtements de plus pour les week-ends d’aventure !
Equipé de l’échappement sport « Abarth » optionnel à sa sortie d’usine, la barquette de Reggie ne se prive pas de chanter quand on titille le 1.5l… L’aiguille du compte-tours s’anime (« à l’envers » sur les modèles Bertone) avec vigueur jusqu’à 6.000 tr/min, le régime de puissance maxi. Les accélérations sont correctes malgré la puissance « limitée ». Il faut dire que l’engin ne pèse qu’environ 920 kg. Ce qui offre tout de même un rapport poids/puissance intéressant malgré les 85 ch.
Mais c’est surtout le comportement dynamique de cette « barquette » qui séduit dès les premiers enchainements : elle vire à plat, sans le moindre roulis, et distille une grande impression de légèreté. En outre, le confort de marche reste étonnamment élevé : le filtrage des suspensions est plutôt bon pour un roadster au ras-du-sol. La position centrale arrière du moteur assure, quant à elle, à la fois une bonne stabilité et une excellente motricité. Un modèle à (re)découvrir, assurément !
La deuxième génération du Skoda Kodiaq enfonce encore le clou par rapport à son prédécesseur, en offrant davantage d'espace ! En outre, il offre quelques fonctionnalités bien pratiques, ainsi qu’une motorisation hybride rechargeable. Peut-on encore lui reprocher quelque chose ?
La 6e génération de la Volkswagen Polo est-elle suffisamment armée grâce à son facelift pour sortir de l’ombre de sa grande sœur, l’iconique et légendaire Golf ?
La SQ8 Sportback e-tron détient officiellement le titre de SUV électrique de pointe dans la famille Audi. Un rang qu’elle pourra encore tenir même avec l’arrivée de la SQ6 e-tron ?
On en a assez peu parlé, mais la Mercedes Classe B a elle aussi, profité d’un récent facelift. Un comble, sachant qu’elle pourrait bien être la meilleure des Mercedes compactes ! Hélas, le plaisir sera de courte durée…
