BMW abandonne le V8 atmosphérique pour son nouveau duo M3/M4 au profit d’un six en ligne turbo. Ce « petit » moteur est-il capable de rivaliser avec le V8 atmosphérique de l’Audi RS5 ?
Sans le savoir à l’époque, la précédente M3 atteignait le sommet de sa courbe de Gauss côté motorisation. Pas tellement du point de vue de la puissance développée, puisque la nouvelle génération se devait forcément de faire encore un peu mieux. Mais plutôt du côté du nombre de cylindres : après le précédent V8, voilà que la M3 revient effectivement au 6 cylindres en ligne qu’elle avait abandonné. A ce rythme, la prochaine version reviendra peut-être au 4 pattes de la toute première M3. Rendez-vous dans environ sept ans pour le savoir !
Le nouveau couple M3/M4 (on ne revient pas sur la nouvelle nomenclature décidée par les pompes du marketing de BMW laissant aux coupés le soin d’arborer un chiffre pair) ne succombe donc pas à l’envie de jouer la surenchère par rapport à sa devancière et revient à la marque de fabrique de la « Bayerische Motoren Werke » : le 6 cylindres en ligne. En profitant, au passage, de l’aide de la grande soufflante. Ou plutôt des grandes soufflantes.
Car en effet, pour développer plus de puissance que le précédent V8 4.0l, le nouveau 3.0l s’offre les services d’une suralimentation à deux étages. Résultat : 431 chevaux (soit une progression de 11 ch) et surtout un couple de maximal de… 550 Nm ! Ici, l’effet turbo est bien sensible puisqu’on gagne carrément 150 Nm par rapport à l’ancien V8 atmo’. Du coup, même si l’on aurait juré le contraire, c’est le V8 4.2l d’Audi qui se pose en petit poucet de notre confrontation avec 120 Nm de moins !
Et côté sensation ? Le V8 atmosphérique reste indéniablement la mécanique la plus grisante à cravacher. Rompu aux hauts-régimes, le bloc Audi délivre toute sa quintessence à 8.250 tr/min… Un pur régal ! Dommage, par contre, qu’il se montre si discret dans l’habitacle. On l’aurait aimé plus « chantant ». A sa décharge, notre modèle d’essai ne disposait pas de l’échappement actif optionnel.
Mais il faut tout de même avouer qu’à l’issue de cette rencontre, David triomphe contre Goliath. Le moteur concocté par les sorciers munichois est tout simplement incroyable ! Le turbo permet à la M4 « d’envoyer » à tous les régimes (le couple maxi est disponible dès 1.850 tr/min contre plus de 4.000 tr/min pour le V8 Audi) pour atteindre des vitesses supersoniques à la moindre relance. Cerise sur le gâteau : malgré sa suralimentation, ce six cylindres reste aussi démonstratif dans les hauts régimes. Seul léger bémol : sa sonorité amplifiée ici via l’installation audio paraît parfois un peu artificielle. Mais pour le reste : quel bloc mes amis ! J’en rêve encore la nuit…
On profitera néanmoins surtout de cette fougue sur un circuit bien mordant ou sur des routes sèches. Dans des conditions humides ou grasses, la RS5 profite de sa transmission intégrale de série pour assurer une évidente meilleure motricité. Dans ces circonstances, la M4 se contentant de ses roues postérieures pour avancer, devient assurément plus pointue à piloter. Les amateurs du genre prendront tout de même un réel plaisir à « dompter » la bête (avec ou sans l’aide de l’électronique…).
Si elle reste constamment sur des rails, la RS5 se montre globalement moins agile. Son différentiel Sport optionnelle peut en partie remédier au problème, mais la RS5 ne peut cacher son surpoids important par rapport à la légère M4. Une caractéristique qui met également les freins à plus rude épreuve sur la RS5. Sur ce point, profitant pour la première fois de sa carrière de freins en céramique, la M4 devient enfin intraitable. Mais à quel prix (7.500€ l’option…).
Si ces deux coupés survoltés assurent des prestations de haut vol en mode Mr Hyde, ils peuvent aussi se muer en familiale à la Dr Jekyll. C’est tout l’intérêt, d’ailleurs, de ces engins par rapport à des modèles sportifs plus radicaux comme une Porsche 911 ou une Jaguar F-Type. Une fois les différents modes configurés en confort (boîte de vitesses, direction, amortisseurs etc.), elles deviennent étonnamment civilisées.
A ce rythme, la BMW se démarque en sirotant plus sobrement son carburant. Par contre, l’insonorisation des bruits de roulement de ses « gros boudins » est assez déplorable et le niveau de bruit dans l’habitacle devient fatiguant aux vitesses autoroutières. Dans le même genre, avec sa carrosserie bodybuildée, elle s’avère également moins « discrète » qu’une RS5. Mieux insonorisée, la RS5 se montre plus confortable sur ce point. On lui reprochera, par contre, un rendu nettement plus artificiel de son assistance de direction.
Assurément, BMW réussit son pari avec son nouveau couple M3/M4. Sans perdre de son charisme ni de son efficacité, le modèle gagne en sobriété (cylindrée, consommation, poids…).Celui qui oserait lui reprocher son retour au six en ligne ne doit certainement pas l’avoir testée… Ce moteur se profile comme le plus polymorphe du marché dans cette catégorie avec une aisance incroyable dans toutes les conditions. A côté de cette « furie », la RS5 affiche un profil plus embourgeoisé : plus lourde et globalement moins incisive. Mais également, il faut bien l’avouer, nettement plus facile à conduire sportivement pour les néophytes ! Surtout lorsque les conditions deviennent difficiles…
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