Essai : Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 7DCT, un choix rationnel

Chez Hyundai, l’i20 suit le Tucson au rayon des modèles les plus vendus. Mais dans le segment des citadines compactes, on compte de nombreuses concurrentes : Renault Clio, Volkswagen Polo, Ford Fiesta, ainsi que les Seat Ibiza, Skoda Fabia, Suzuki Swift et Peugeot 208. Et cette liste n’est certainement pas exhaustive.

Et puis la concurrence est encore plus affutée en matière de crossovers et SUV au sein du segment B. Mais Hyundai a eu le Kona récemment, ce qui explique pourquoi l’i20 Active, la version « aventurière », est mise au congélateur. La version trois portes est toujours au catalogue, mais la gamme i20 se concentre désormais sur les cinq portes.

En quoi consiste ce lifting ?

C’est du classique : une petite adaptation du design, une révision de la gamme des moteurs et une mise à jour des assistances de conduite et de la connectivité. Les designers de la marque ont revu la proue et ont également rafraîchi la poupe. Désormais, vous avez le choix entre une couleur de toit noire contrastante, une gamme de nouvelles teintes de carrosserie qui devraient rendre le design quelque peu anonyme plus excitant et de nouveaux designs de jantes.

À l'intérieur, nous retrouvons un tableau de bord classique avec des éléments typiquement Hyundai. Le tout est malheureusement un peu sombre bien qu'à partir de maintenant, on peut se remonter le moral avec des inserts rouges ou bleus. Cela ne change rien au fait que les plastiques durs prédominent sur les panneaux de porte. La qualité de l'assemblage est cependant d'un niveau élevé. L'espace pour la tête et les jambes à l'arrière est suffisant pour les adultes. Notons que notre voiture d'essai n'avait pas de toit panoramique, qui réduit la garde au toit de ce modèle facelifté. Enfin, le coffre peut rivaliser avec la concurrence avec ses 326 litres.

L'offre moteur revue

En effet, le diesel a disparu de la gamme i20. Il n'y avait presque pas de demande, donc les Coréens ne proposent plus que deux moteurs à essence. En version d'entrée de gamme, on y voit un 1.2 l atmosphérique de 75 ou 84 ch, toujours lié à une boîte manuelle à cinq vitesses. Ensuite, nous retrouvons le 1.0 T-GDi turbocompressé de 100 ou 120 ch. La version 100 ch est livrée de série avec une boîte manuelle à cinq rapports, la version 120 ch avec six rapports. Mais Hyundai profite de l'occasion pour présenter sa boîte auto à double embrayage sur ce T-GDi.

Et sur la route ?

Notre essai s’est déroulé avec le 1.0 T-GDi de 100 ch en combinaison avec la boîte 7DCT. Elle ne change pas rapidement de rapports, mais ces changements sont confortables et judicieux. Le côté pétillant de ce 3 cylindres est toutefois, quelque peu aseptisé par cette boîte automatique. Mais en dépit de ce que suggère un 0 à 100 km/h en 11,4 secondes, l’i20 est capable de suivre le trafic.

Côté moteur, la version 120 ch du T-GDi offre peu de valeur ajoutée : elle fournit des valeurs de consommation et d'accélération identiques, tant avec la boîte de vitesses DCT qu'avec la boîte de vitesses manuelle. La boîte manuelle permet de davantage réduire le régime du moteur, ce qui signifie donc plus de confort de conduite à vitesse constante sur l'autoroute. Curieusement, elle entraine une consommation légèrement plus élevée sur papier.

Les ingénieurs de Hyundai ont également travaillé sur la dynamique de conduite. La direction a été ajustée et cela se ressent. Si l’i20 pré-lifting paraissait assez artificielle, elle semble maintenant plus consistante et plus précise. Hyundai aime souligner que l’i20 a été développée en Europe pour le marché européen, mais qu'elle reste en retrait en matière d’agilité par rapports aux leaders européens de ce segment, tels que la Fiesta et la Clio. Néanmoins, l’i20 est parfaitement neutre, confortable et sûre.

Quid des assistances à la conduite et de la connectivité ?

Selon le niveau d'équipement, l’i20 propose un avertissement de collision avec aide au freinage d'urgence, l’alerte de fatigue, l’assistance aux feux de route et au maintien de voie. Elle est au niveau de ses concurrentes. Tout comme la connectivité, le système d'infodivertissement est plus complet et doté d'un écran tactile de 7 pouces, qui inclut maintenant Apple CarPlay et Android Auto.

Combien coûte cette i20 revue et corrigée?

En moyenne, selon Hyundai, 300 euros de plus qu'avant. La version de base est l'Air, qui n'est disponible qu'avec la version 75 ch du moteur 1.2 atmosphérique. En clair, l’i20 coûte 15.099 euros et propose déjà des équipements tels que les vitres électriques à l'avant, la climatisation manuelle et une radio avec connexion USB.

Mais Hyundai annonce que la majorité des clients choisissent une exécution plus élevée. Comme la Twist, disponible avec la version 84 ch du 1.2 l ou avec le T-GDi de 100 ch. Les prix commencent à partir de 16.349 euros. La version Twist ajoute des phares antibrouillard, des vitres arrière électriques, un régulateur de vitesse, un système d'assistance au maintien de voie, des capteurs de stationnement arrière et une connexion Bluetooth.

La version la plus haute, la Sky, est la finition pouvant être commandée avec le moteur de 120 ch, bien que la version 84 ch soit aussi disponible. Elle coûte 19.399 euros et est équipée de feux LED diurnes, de rétroviseurs rabattables électriquement, de la climatisation automatique, du chauffage des sièges et du volant, de capteurs de stationnement à l'avant et de l'ensemble complet d'aides à la conduite.

En bonne asiatique, la liste des options se limite à la couleur métallisée, au toit panoramique et au système multimédia pour la version Twist. Comme toujours, Hyundai offre une garantie de 5 ans.

En conclusion ?

La Hyundai i20 a fait l'objet d'un lifting logique pour renforcer son succès. L’offre en diesel est supprimée, alors qu’une boîte de vitesses automatique à double embrayage prend du service. Cette i20 n'excelle pas vraiment dans quoi que ce soit, mais elle obtient de bons résultats à tous les niveaux. Un choix rationnel, donc...