Qui a dit que le temps des sportives thermiques était révolu ? Pas Hyundai en tous les cas ! Le géant coréen étoffe encore sa famille de sportives griffées « N ». Avec, cette fois, une version épicée de son atypique SUV Kona.
La gamme Hyundai a évolué d’une façon assez sidérante ces dernières années… Et dans tous les domaines ! Non seulement les modèles du catalogue « traditionnel » de Hyundai se sont multipliés (comme en témoigne par exemple encore le lancement du récent SUV compact Bayon). Mais le géant coréen a aussi lancé une vaste offensive électrique avec sa famille Ioniq (dont l’Ioniq 5 constitue actuellement le fer de lance). Et tout cela sans oublier, pour notre plus grand plaisir, de se constituer une véritable palette de modèles sportifs avec son label N. Une lettre choisie tant en clin d’œil au lieu de naissance de ces modèles bodybuildés (le centre de développement de Namyang, en Corée) qu’à leur piste d’entrainement (le fameux « Nürburgring » allemand que l’on ne présente plus…).
Résultat : alors que Hyundai ne brillait pas vraiment par son offre de modèles sportifs il y a peu, le constructeur coréen a réussi à gagner ses lettres de noblesse rapidement dans le domaine depuis le lancement de son i30 N en 2017. Un modèle qui, grâce à la patte d’Albert Biermann, ex-BMW M (et maintenant « jeune retraité » de Hyundai), s’est rapidement montré à la hauteur des références traditionnelles des « hot hatch ». Depuis, les Hyundai N se sont multipliées. D’abord avec la déclinaison Fastback de l’i30 N, puis avec la récente petite dévergondée i20 N. Sans oublier les modèles non-destinés à l’Europe, à l’instar du Veloster N et de l’Elantra N. Et même si l’avenir du blason passera sûrement par des sportives électriques (une Ioniq 5 N ne devrait d’ailleurs plus tarder à se dévoiler officiellement…), Hyundai continue d’étoffer son portefeuille de modèles sportifs thermiques avec son premier SUV hautes performances : le Kona N.
Découvert officiellement en avril dernier, ce modèle arrive maintenant « physiquement » sur notre marché. Bien qu’il soit plus compact (4,22 m) que les i30 N (4,34 m) et i30 Fastback (4,46 m), ce Kona N reprend à son compte leur « gros » quatre cylindres 2.0 l turbo (et donc pas le 1.6 l turbo de 204 ch de l’i20 N). Et ce exclusivement dans sa version Performance portée à 280 ch lors du récent restylage des i30 N.
Même si la plateforme du Kona autorise le montage d’une transmission intégrale ; l’équipe réunie autour d’Albert Biermann n’a pas souhaité compléter ce groupe motopropulseur de roues arrière motrices. Le Kona N reste donc, lui aussi, exclusivement une traction, aidée par un différentiel autobloquant à commande électronique.
Seule différence mécanique notable avec l’i30 N : le Kona N n’en reprend pas la transmission manuelle à six rapports. Dans le cas du Kona N, seule la nouvelle boîte double embrayage à 8 rapports est prévue.
Sur le marché de niche du SUV généraliste bodybuildé, ce Kona N vient donc se placer entre le Ford Puma ST (avec son 1.6 l turbo de 200 ch et ses roues avant motrices) et le Volkswagen T-Roc R, récemment restylé (animé par un 2.0 l turbo de 300 ch et une transmission intégrale).
Dans sa version N, le Kona s’offre les appendices traditionnels des modèles sportifs de Hyundai. On soulignera notamment ses jantes de 19 pouces, en aluminium forgé, laissant apercevoir des étriers rouges pinçant les mêmes gros disques ventilés avant/arrière que sur les i30 N (360 mm à l’avant, 314 mm à l’arrière), mais aussi son diffuseur arrière intégrant une double sortie d’échappement plutôt suggestive ainsi qu’un troisième feux stop triangulaire.
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À bord, on retrouve bien sûr aussi un traitement sportif. On épinglera surtout les beaux sièges baquets, offrant un maintien efficace, ainsi que le volant spécifique. Il est agrémenté de nouvelles touches permettant d’exploiter facilement tout le potentiel de ce Kona N dès que l’occasion se présente. Comme le bouton rouge NGS, par exemple, qui se profile comme une sorte de « push-to-pass » utilisable pendant 20 secondes.
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Petits détails que les amateurs de conduite apprécieront aussi : alors que tous les autres Kona disposent dorénavant d’un frein à main électrique, le Kona N marque le retour d’un « bon vieux » levier de frein à main dans l’habitacle coréen. En outre, contrairement aux Kona « civils » automatiques, le Kona N dispose d’un levier à actionner « dans le bon sens » quand on veut reprendre la main en manuel. Autrement dit : on pousse pour rétrograder et on tire pour monter les rapports. De quoi suivre les mouvements naturels du corps lors des freinages et des accélérations. Des exigences apparemment imposées par Albert Biermann en personne. Alors, on dit merci qui ?
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Encore un mot sur l’habitacle de ce Kona N avant de partir le mettre à l’épreuve des petites routes dans la région de Pepinster : 120 exemplaires étaient initialement prévus pour notre marché.
Notre importateur avait donc prévu une plaquette numérotée, ainsi qu’un petit coffret cadeau dédicacé en personne par Thierry Neuville pour l’occasion. Mais tous ces exemplaires mis en vente en 2021 ont déjà trouvé preneurs… Si on souhaite un Kona N numéroté, il faudra espérer en trouver un du côté des modèles de direction. La bonne nouvelle tout de même, c’est que grâce au succès rencontré par ses modèles hybrides/électriques compensant les émissions CO2 de ses modèles sportifs, Hyundai a finalement décidé de relancer 120 unités supplémentaires de son Kona N pour 2022. Mais sans plaquette…
En route, le Kona N se démarque par un typage « relativement sage » en mode Normal. La sonorité du moteur se veut assez discrète, l’amortissement encore plus ou moins prévenant (même si, compte tenu de son assiette rehaussée, le Kona N impose tout de même de composer avec un amortissement un peu figé aux basses vitesses) et sa boîte double embrayage plutôt souple dans sa gestion. Bref, voilà un SUV sportif qui peut se montrer « bien élevé » pour un usage quotidien. Il faudra alors composer avec une habitabilité arrière plutôt moyenne (l’empattement de 2,60 m est 5 cm plus court que celui de l’i30 N) et un coffre pas vraiment gigantesque : 361 l contre 381 l / 436 l pour les i30 N / i30 Fastback. Mais dans le cas du Kona N, notons qu’on ne retrouve pas la barre anti rapprochement qui entrave un peu la modularité du coffre des i30 N plus radicales.
Outre les traditionnels modes Eco, Normal et Sport des autres Kona, on retrouve ici aussi un mode « N » plus radical. Mais ce mode est plutôt à réserver aux expéditions sur piste ou, au moins, pour des « billards ». On appréciera, du coup, aussi la possibilité de configurer à la carte deux modes personnalisés : Custom 1 et Custom 2. L’interface sur le grand écran tactile de 10,25’’ permet alors un réglage sur trois niveaux (Normal, Sport et Sport +) de nombreux organes.
Un vrai régal : on peut régler finement le Kona N à sa guise en fonction des conditions. Dans notre cas, on a par exemple préféré basculer tous les réglages sur Sport +, sauf l’amortissement (Normal) et la boîte (Sport) en Custom 1. De quoi profiter au mieux de l’efficacité du Kona sur les petites routes bosselées.
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Globalement, on pointera le haut niveau de performances du Kona N. En Sport +, le moteur et l’échappement donnent des frissons et assurent le show avec des pétarades grisantes. Le couple maximal de 392 Nm répond toujours présent de 2.100 à 4.700 tr/min, pour ensuite laisser la place à la puissance maxi (280 ch) entre 5.500 et 6.000 tr/min. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,5 s et la vitesse maximale atteint 240 km/h. C’est certes un chouia moins bien que l’i30 N (5,4 s et 250 km/h), mais très largement suffisant pour se faire plaisir…
En conduite sportive, le Kona N s’apprécie avant tout pour son efficacité. En Sport +, son différentiel autobloquant l’aide à plonger (légèrement) vers la corde, mais sans imposer de violents retour de couple dans le volant. Et son train arrière suit efficacement la trajectoire. On s’amuse moins à le « placer » en entrée de courbe qu’un certain Ford Puma ST, plus joueur. Mais le rythme adopté par le Kona N pour sauter d’un virage à l’autre est clairement impressionnant. On pointera d’ailleurs aussi l’excellence de ses freins, capables d’endurer un traitement très sportif (du moins sur la route) sans jeter le gant. Mais aussi sa bonne motricité, malgré les conditions climatiques hivernales de notre essai.
Hyundai réclame 40.499 € pour son Kona N. Soit, à l’euro près, le prix de l’i30 N équipée de la même boîte DCT. Ce sera donc une question de choix… Pour ce tarif, on dispose d’un équipement ultra-complet. Seule la peinture (650 €) et éventuellement le toit ouvrant (750 €) sont proposés en supplément. Ce qui place cet explosif Kona entre le Puma ST (32.190 €) et le VW T-Cross R (45.610 €). Il faudra néanmoins encore compter un solide budget « taxes » (compte tenu, en fonction de son lieu de résidence, de sa puissance de 206 kW ou de son homologation CO2 WLTP de 194 g/km…). Et un budget essence en conséquence. La consommation mixte WLTP est annoncée à 8,4 l/100 km. Mais l’ordinateur de bord de notre modèle d’essai annonçait, après notre boucle menée à bon rythme sur des routes désertes, « un peu plus » du double…
Un peu moins radicale que l’i30 N, mais plus explosive et polyvalente que la « petite » i20 N, le Kona N trouve finalement sa place dans le catalogue des sportives du constructeur coréen. En offrant, en sus, un style charismatique inimitable aux amateurs du genre. Un SUV sportif qui reste à la fois agréable à vivre au quotidien et grisant à cravacher à l’occasion.
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