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Essai : Maserati Grecale GT et Trofeo, conquête assurée ?

Maserati lance sa nouvelle offensive avec ce SUV compact Grecale. Nous avons pris le volant de ses deux mécaniques extrêmes : la micro-hybride GT et l’explosive Trofeo.

  • Christiaens  Jean-Francois Christiaens Jean-Francois
  • 08 novembre 2022
  • Maserati
  • 5 893 vues
3,8
score VROOM
  • 4,5
    Performance
  • 4,5
    Tenue de route
  • 3,5
    Confort
  • 4,0
    Équipement
  • 4,0
    Sécurité
  • 3,5
    Prix/Qualité
  • 2,0
    Consommation
  • 4,0
    Global
Avantages et inconvénients
  • Equilibre dynamique plaisant
  • Prestations convaincantes (GT) / explosives (Trofeo)
  • Dotation moderne
  • Habitabilité / coffre
  • Prix final, options comprises
  • Fiscalité pénalisante
  • Détails de finition

Si Maserati a déjà tenté l’aventure du SUV avec son Levante, la marque au Trident s’attaque maintenant au segment encore plus porteur du SUV sportivo-premium compact. Ce Grecale, qui deviendra certainement le modèle le plus vendu de Maserati (en plus d’être la nouvelle voiture de Barbie !) s’attaque donc aux Porsche Macan et autres déclinaisons sportives des BMW X3/X4, Audi Q5, Mercedes GLC, etc. Sans oublier l’Alfa Romeo Stelvio !

Giorgio

C’est d’ailleurs cette cousine qui lui cède ses dessous techniques. Car si la Levante, lancée en 2016, devait encore se contenter d’une précédente plateforme héritée de l’ère Chrysler, le Grecale reprend à son compte la légère base technique baptisée Giorgio des Alfa Romeo Giulia / Stelvio. Combinée à des dimensions plus compactes (4,85 m contre un peu plus de 5 m pour le Levante), cela offre au Grecale un poids plus en adéquation avec ses prétentions sportives : à partir de 1.870 kg contre plus de 2 tonnes pour le Levante avec le même 2.0 l quatre cylindres micro-hybride d’accès.



Format idéal ?

Le terme « compact » pour désigner le Grecal est, bien sûr, tout relatif. On évolue plutôt dans le registre du SUV moyen. Le format retenu nous semble néanmoins idéal à l’usage. L’habitabilité aux places arrière est généreuse et l’on dispose d’un vaste coffre : 570 l avec sur la version V6 et 535 l avec les quatre cylindres électrifiés qui s’équipent d’une batterie sous le double plancher. On peut aussi facilement jouir d’un vaste plancher plan grâce aux tirettes situées sur les flancs de la banquette.

Ce gabarit permet néanmoins aussi d’évoluer assez sereinement dans nos environnements urbains. Cela dit, il faut tout de même déplorer une visibilité périphérique assez moyenne. On cerne en effet difficilement les contours de la carrosserie et les montants A, assez fuyants, gênent parfois la visibilité dans les virages ou aux intersections.

Equipement moderne

Heureusement, le Grecale peut compter sur un équipement moderne (principalement optionnel…) pour compenser en partie ce désagrément. En tous les cas, lors des manœuvres son système de caméras périphériques viendra efficacement à l’aide. Globalement, non content d’être plus léger et moins encombrant que son grand frère Levante, le Grecale présente aussi une dotation plus moderne. De quoi rivaliser plus efficacement avec les blasons premium allemands sur ce point et séduire une clientèle habituée aux « gadgets » du haut de gamme.

Cela se vérifie notamment sur le plan de l’infodivertissement. Devant ses yeux, le conducteur découvre 3 grandes dalles numériques, dont deux tactiles, mais également un petit cadran configurable pour remplacer la traditionnelle horloge sur le sommet de la planche de bord. Et s’il le souhaite, il peut encore jouir d’un affiche tête-haute supplémentaire.

Outre le grand cockpit digital configurable, on retrouve en effet deux écrans tactiles superposés sur la console centrale (rappelant un peu certaines Audi ou Land Rover). Le principal mesure 12,3 pouces et le second, qui sert à configurer certains paramètres ou équipements de confort comme la climatisation, affiche une diagonale de 8,8 pouces. Sans fioritures futuristes inutiles, l’ensemble se montre ergonomique, réactif et complet.



Bon point également pour la finition de l’ensemble. Certes, quelques petits détails n’égalent peut-être pas totalement le soin apporté par d’autres blasons prestigieux plus pointilleux. Mais honnêtement, le Grecale n’a visiblement pas à rougir de sa qualité perçue.

4 ou 6 cylindres

Jusque-là, cette rencontre avec le Grecale s’annonce donc plutôt convaincante. Reste à voir comment se comporte ce SUV sportivo-chic sur la route. Pour rappel, en attendant la version électrique baptisée Folgore, Maserati lance son Grecale en trois versions : GT, Modena et Trofeo. Les deux premières sont équipées d’un quatre cylindres 2.0 l micro-hybride 48 volts de respectivement 300 et 330 ch. La troisième reprend quant à elle le nouveau V6 3.0 l bi-turbo baptisé Nettuno découvert sous le capot de la sportive MC20. Mais dans une version plus conventionnelle, se passant notamment de son carter sec, et à la puissance ramenée de 630 à 530 ch. Dans tous les cas, on retrouve une transmission intégrale et une boîte automatique à 8 rapports en série.

Offre convaincante…

Pour cette première prise en main, ce sont les versions GT et Trofeo que Maserati nous a ramenées d’Italie. Histoire de monter crescendo en puissance, débutons cette rencontre avec la GT. Une version d’accès qui n’a rien de ridicule malgré la présence de son petit 2.0 l sous le capot. Il faut dire que grâce à ses suralimentations et au petit coup de pouce de son alterno-démarreur 48 volts, ce quatre cylindres offre jusqu’à 450 Nm de couple (soit autant que la version Modena de 330 ch).



Lors des reprises, ce moteur fait preuve d’un « coffre » suffisant et permet de glisser sereinement sur le couple. On appréciera également sa sonorité suggestive bien travaillée (surtout en mode Sport), mais sans excès. Une fois sur des routes permettant de lâcher la bride de ses 300 ch, on jouira de prestations soutenues, mais pas vraiment très démonstratives. Cela dit, avec un 0 à 100 km/h couvert en 5,6 s, le Grecale « de base » est loin de se trainer quand on le titille…

Sur le plan dynamique, le Grecale GT fait preuve d’une agilité indéniable et dispose d’une direction précise même si l’on aurait apprécié un rendu un chouia plus tranchant (mais on notera que notre Grecale GT était toutefois équipé de pneus M+S). Le typage « propulsion » de sa transmission intégrale permet également d’enrouler les virages serrés lors des accélérations sur des revêtements gras/glissants.

Le compromis confort/agilité est également plutôt convaincant. Bien sûr, vu son positionnement et son potentiel dynamique, ce SUV présente un calibrage plutôt ferme. Mais même en l’absence de son amortissement pneumatique optionnel (de série sur la version V6), on conserve un filtrage acceptable malgré un maintien de caisse efficace. Bref, un vrai SUV… GT !

Avec le faste en sus !

En sautant à bord du Grecale Trofeo, on change d’univers. Même si cela ne saute pas aux yeux au premier regard. Nos deux modèles d’essai ne se différencient en effet qu’au travers de quelque détails. Mais par contre, côté prestations, on glisse vers une autre dimension ! Le V6 Nettuno chante juste (avec des explosions dans l’échappement grisantes lors des changements de rapport) et catapulte le Grecale avec une aisance impressionnante. Ce V6 biturbo développe 620 Nm et 530 ch. De quoi atteindre les 100 km/h en seulement 3,8 s et atteindre 285 km/h en pointe. Là, clairement, on rivalise avec les SUV compacts les plus explosifs du marché.



Surtout quand l’on opte, via la petite molette sur le volant, pour le mode de conduite « Corsa » qui libère tout le potentiel de l’engin. La direction qui nous semblait manquer un chouia de précision avec le Grecale GT gagne en retour d’information sur cette Trofeo chaussée de Michelin Pilot Sport 4. Des pneus plus mordants qui rendent également le Grecale Trofeo « moins joueur » à la réaccélération malgré le couple offert sensiblement supplémentaire. Même si, dans ce cas-ci également, le typage « propulsif » du SUV italien reste bien sensible.

Si l’accord moteur-boîte est excellent dans la majorité des situations, en conduite « très intensive », les plus exigeants reprendront la main via les grandes palettes fixes. Un vrai régal. Bon point également pour les freins, qui « tiennent le coup » (du moins sur la route !), et pour l’efficacité de l’amortissement pneumatique.



Combien ça coûte ?

Côté consommation, notez qu’on s’est forcé à couvrir une boucle « en bon père de famille » avec les deux modèles. Nous avons relevé un appétit moyen de 8,4 l/100 km avec le Grecale GT et de 10,5 l/100 km avec la variante Trofeo. Mais on peut bien sûr facilement doubler l’appétit en exploitant le potentiel des deux mécaniques… Côté tarif, le Grecale GT débute à partir de 75.800 € tandis que le Grecale Trofeo réclamera au minimum 116.100 € pour venir égayer vos trajets. Notez que de nombreuses options peuvent toutefois rapidement faire augmenter le tarif. Les deux exemplaires mis à notre disposition coûtaient ainsi respectivement 96.430 € et 129.809 €.

Notre verdict

Dans l’attente de sa version électrique, le Grecale pourra difficilement rivaliser avec ses concurrents sur le plan fiscal en l’absence d’hybridation rechargeable. L’homologation CO2 WLTP de sa version micro-hybride démarre en effet quasiment à 200 g/km (198-208 g/km). Néanmoins, le Grecale se présente comme un SUV sportif homogène : habitable, correctement fini, moderne et plaisant à conduire. Sans oublier, dans le cas de la version Trofeo, d’offrir des prestations à la hauteur du Trident !

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Christiaens  Jean-Francois
À propos de l'auteur : Christiaens Jean-Francois Jean-François Christiaens est journaliste automobile depuis 2005. Passionné par tout ce qui roule, il prend autant de plaisir à découvrir une voiture électrique que de rouler dans une hypercar. Mais son cœur penche tout de même plutôt vers l’univers des petites bombinettes héritières de l’ère GTI. Quoique dorénavant, un bon break confortable ne le laisserait pas indifférent. C’est ça, vieillir ?
Photos ©: Jean-François Christiaens.

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