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Essai : Mazda2 e-Skyactiv G 90 2022, le plaisir de la simplicité

Mazda offre des améliorations ciblées à sa compacte 2 pour son millésime 2022. On en profite pour en reprendre le volant, avec sa récente mécanique micro-hybride e-Skyactiv G 90 sous le capot.

  • Christiaens  Jean-Francois Christiaens Jean-Francois
  • 20 janvier 2022
  • Mazda
  • 7 667 vues
3,5
score VROOM
  • 3,0
    Performance
  • 4,0
    Tenue de route
  • 3,5
    Confort
  • 3,5
    Équipement
  • 3,5
    Sécurité
  • 3,0
    Prix/Qualité
  • 4,0
    Consommation
  • 3,5
    Global
Avantages et inconvénients
  • Agrément de conduite général
  • Consommation réelle
  • Finition soignée
  • Ergonomie des commandes
  • Insonorisation soignée
  • Boîte manuelle (beaucoup) trop longue
  • Info-divertissement vieillissant
  • Intérêt limité de la micro-hybridation
  • Rapport encombrement/habitabilité/coffre moyen

Au cas où l’information vous aurait échappé, dans le courant de cette année 2022, Mazda lancera sa première voiture « full hybrid » sur notre marché afin de l’aider à diminuer la moyenne CO2 de sa gamme. Elle s’intitulera Mazda2 Hybrid… et sera, concrètement, une Toyota Yaris rebadgée. Hormis le « 2 » dans son appellation, cette dernière ne partagera donc rien avec la citadine lancée par Mazda en 2015 et restylée en 2020. Malgré l’arrivée prochaine de la Mazda2 Hybrid, cette « simple » Mazda2 reste néanmoins au catalogue. Elle profite même encore de petites améliorations ciblées pour son millésime 2022.

Homura

Esthétiquement, les modifications apportées restent toutefois très légères. Elle se résument principalement par l’apparition de nouveaux coloris et de nouvelles jantes argentées. On se réjouira davantage de l’apparition de la série spéciale Homura dans la gamme. Cette Mazda2 Homura Special Edition se démarque grâce à des coques de rétroviseurs et jantes en alliage (16 pouces) peintes en noir. Mais également, à l’intérieur, avec une sellerie noire agrémentée de surpiqûres rouges et des ouïes d’aération en rouge foncé.

Sans fil

Pour son millésime 2022, la Mazda2 profite aussi de la connectivité Android Auto et Apple CarPlay sans fil dès l’entrée de gamme. Cela modernise un peu son système d’info-divertissement, même si ce dernier commence clairement à accuser le poids des ans face aux tablettes modernes de la concurrence.

Du côté des « détails », on pointera également l’apparition d’un volant chauffant et d’un rétroviseur intérieur électrochromatique. Mazda précise également avoir peaufiné l’ergonomie des sièges et l’insonorisation des bruits et vibrations. Si les évolutions sont, dans ces cas-ci, plus difficiles à percevoir concrètement, on soulignera juste que le modèle mis à notre disposition pour cette courte prise en main nous a laissé des bonnes impressions tant du côté de son confort d’assise que de son insonorisation générale.

Vortex diagonal

Au catalogue, la Mazda2 n’est plus disponible sur notre marché qu’avec le bloc à essence 1.5 l Skyactiv G. Ce quatre cylindres a été mis à niveau pour 2022 et est désormais équipé de la technologie dite de « combustion à vortex diagonal ». Une technique qui lui permet concrètement d’encore augmenter son taux de compression (de 14 à 15:1 ) afin de limiter sa consommation réelle.

Ce moteur atmosphérique est proposé en version d’accès de 75 ch (143 Nm) en boîte manuelle (6 rapports) ou en version 90 ch. Dans ce cas-ci, il faut choisir entre la micro-hybridation (e-Skyactiv G) en boîte manuelle (6 rapports) et la boîte automatique à 6 rapports. Si l’on opte pour cette dernière, on perd en effet la micro-hybridation. Et il faut se contenter de performances moins toniques : 0 à 100 km/h en 12,1 s contre 9,8 s pour la e-Skyactiv G 90 manuelle.

Démultiplication trop longue…

À l’usage, la démultiplication finale retenue pour la boîte manuelle à six rapports couplée à ce bloc e-Skyactiv G 90 s’avère trop longue. En conduite urbaine, le moteur parvient à faire illusion grâce à sa rondeur malgré son couple maximal assez faiblard (151 Nm) et haut perché (à 3.500 tr/min). Mais sur des plus grosse relances, il ne faut pas hésiter à « cravacher » la mécanique pour aller chercher la puissance maximale délivrée à 6.000 tr/min. C’est certes plaisant en « conduite active » pour les amateurs de conduite… Mais avec la généralisation des petits blocs turbo essence cela pourra aussi déplaire aux conducteurs habitués à jouir de plus de « répondant » dans les basses rotations à la moindre sollicitation de l’accélérateur.

Mais c’est surtout sur les grands axes que la démultiplication retenue pour la transmission pose problème avec ce bloc atmosphérique. La 6ème n’est quasiment exploitable que sur des autoroutes planes… La moindre petite côte abordée à 120 km/h étouffe le moteur qui réclame alors, via l’affichage au tableau de bord, de « retomber la 5 »…

Micro-hybridation « discrète »

La micro-hybridation retenue par Mazda pour sa 2 reste aussi très discrète. Dans tous les sens du terme. Le petit condensateur 22,5 volts de 0,012 kWh n’empiète donc pas sur les aspects pratiques de la Mazda2. Et ce tout en assurant des redémarrages très discrets au bloc thermique via sa courroie. Mais l’assistance globale offerte reste aussi très discrète. Il faut ainsi obligatoirement marquer l’arrêt total pour que le moteur accepte de s’éteindre contrairement à certaines micro-hybrides concurrentes qui évoluent dorénavant avec le moteur thermique coupé en roue-libre aux basses vitesses. En outre, le petit coup de pouce du système micro-hybride lors des relances semble ici aussi plutôt discret. Enfin, notons que cette micro-hybridation ne fait pas vraiment chuter drastiquement l’homologation CO2 de la Mazda2 : sans cet équipement, la version de 75 ch affiche une homologation WLTP de 109 g/km… contre 107 g/km pour la variante 90 ch micro-hybride.

Consommation réelle contenue

Ce groupe motopropulseur n’en demeure pas moins frugal en condition réel. À l’issue de notre courte prise en main, nous avons relevé une consommation moyenne affichée à l’ordinateur de bord de 5,6 l/100 km. Et ce malgré le « bon rythme » adopté à l’occasion. Une concurrente de puissance comparable animée par un moteur turbo aurait sûrement réclamé plus de sans-plomb dans les mêmes conditions…

Agrément au top

Plus globalement, on appréciera également le comportement routier dynamique plaisant de cette Mazda2 (quelques améliorations ciblées au niveau des amortisseurs avant/arrière ont encore été apportées sur le millésime 2022). La Mazda2 offre toujours un excellent compromis confort/dynamisme. En route, on appréciera également le bon calibrage de ses commandes. Cette Mazda2 se conduit « à l’ancienne », avec des sensations non-filtrées et une interface homme-voiture ergonomique.

Côté pratique, il faudra en revanche se contenter d’une habitabilité arrière assez moyenne malgré un encombrement de plus de 4 m (4,07 m) ainsi que d’un coffre (280 l) au seuil d’accès plutôt élevé.

Combien ça coûte ?

La Mazda2 2022 est disponible à partir de 15.490 € en version de base uniquement proposée en 75 ch. Comptez 17.990 € pour la Skymove 75 ch ; 19.09 € pour la Skymove e-Skyactiv G 90 ou 20.290 € pour la Skymove Skyactiv 90 automatique. On bénéficie alors déjà d’un équipement de série appréciable. Comptez néanmoins 20.090 € pour glisser, en e-Skyactiv G 90, vers la ligne intermédiaire Skydrive voire 22.890 € pour l’exécution haute Skycruise. Avec alors à la clé un équipement, tant en sécurité qu’en confort, très complet.

Notre verdict

La Mazda2 2022 ne séduira pas les amateurs d’habitacles bardés d’écrans format XXL, ni les conducteurs habitués aux motorisations turbo très coupleuses… Mais elle reste une alternative très agréable à conduire, « à l’ancienne », aux références du segment. Et ce tout en conservant une consommation réelle contenue sans imposer d’embarquer une complexe, onéreuse et lourde hybridation.


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Christiaens  Jean-Francois
À propos de l'auteur : Christiaens Jean-Francois Jean-François Christiaens est journaliste automobile depuis 2005. Passionné par tout ce qui roule, il prend autant de plaisir à découvrir une voiture électrique que de rouler dans une hypercar. Mais son cœur penche tout de même plutôt vers l’univers des petites bombinettes héritières de l’ère GTI. Quoique dorénavant, un bon break confortable ne le laisserait pas indifférent. C’est ça, vieillir ?

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