Dans l'Empire romain, Brutus a fini par tuer l'empereur. Le coupé Mercedes-AMG GT 4 portes a le même plan : il attaque brutalement la Porsche Panamera !
Texte : Peter Hilhorst
La Mercedes-AMG GT Coupé à 4 portes est une tentative claire de gâcher la vie de la Porsche Panamera. La marque concurrente de Zuffenhausen a de plus, eu une certaine influence sur le nom plutôt complexe de ce nouveau modèle : Mercedes-AMG aurait préféré appeler la voiture « GT4 Coupé », mais Porsche y a mis un terme : il revendique le terme GT4 pour le Cayman.
Quoi qu'il en soit, cette AMG est positionnée au-dessus de la CLS et repose sur la même plateforme que celle-ci (origine : Classe E). Cependant, l'AMG est plus large, plus basse, plus longue et a un empattement plus important. Il ne s'agit pas non plus d'un coupé AMG GT rallongé : la biplace a une configuration technique complètement différente : cette voiture-ci a la boîte de vitesses juste derrière le moteur et non accolée au pont.
En noir mat, cette Mercedes a une apparence intimidante, avec un nez agressif, des passages de roues musclés et un arrière impressionnant. L'aileron arrière peut être déplié en cinq positions, selon la vitesse. Pour les amateurs du genre, il existe en option un ensemble aérodynamique avec aileron arrière fixe et spoiler avant plus prononcé. Cet aileron fixe peut être réglé manuellement dans plusieurs positions. Cette AMG GT à 4 portes, longue de plus de 5 mètres et accusant environ 2 tonnes, est techniquement une voiture à 5 portes car le hayon a ses charnières sur le toit.
La gamme de moteurs se compose actuellement de quatre variantes, toutes équipées d’une transmission à quatre roues motrices. La gamme commence avec la version GT 43 avec le six en ligne 3 litres essence avec un turbo, un compresseur électrique et un moteur électrique de 22 ch entre la boîte et le moteur. Il délivre 367 ch et 500 Nm. La GT 53 a le même groupe motopropulseur mais il délivre ici 435 ch et 520 Nm. Les deux versions atteignent 100 km/h en moins de cinq secondes et sont équipées d'une boîte automatique classique à convertisseur de couple et à neuf rapports.
Pour l'instant, ce sont les GT 63 et GT 63 S qui sont à l'avant-garde. Elles sont toutes deux dotées du fameux V8 4.0 biturbo. Cela donne 585 ch et 800 Nm pour la version normale et même, 639 ch et 900 Nm pour la S, ce qui en fait la plus puissante AMG du marché. Les performances sont impressionnantes : 3,2 secondes au 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 315 km/h pour le modèle haut de gamme !
La boîte de vitesses automatique à 9 rapports des modèles à huit cylindres est revue pour des changements de vitesses plus rapides. Les versions V8 sont équipées de série d'une suspension pneumatique avec amortisseurs adaptatifs, d'une direction intégrale et d'un blocage électronique du différentiel arrière. La GT 63 S est également équipée du mode « drift » à deux roues motrices, qui est également disponible sur les autres versions moyennant supplément. Attendez-vous à une version hybride plug-in encore plus puissante et qui produira environ 800 ch, comme le concept présenté en 2017.
La liste de prix démarre là où celle de la CLS s'arrête. La GT 43 est disponible à partir de 91.960 euros, la GT 53 à partir de 116.765 euros, la GT 63 à partir de 154.880 euros et la GT 63 S à partir de 168.190 euros. Cela la place dans la même fourchette de prix que la Panamera.
Plus « voiture de sport » que « berlines de sport »
A bord, il y a des similitudes avec d'autres Mercedes, car nous reconnaissons les grands écrans au milieu du tableau de bord et derrière le volant. Ici aussi, l'ensemble a un aspect moderne mais il faut du temps pour l'utiliser intuitivement. Pourtant, cette GT à 4 portes vous donne l'impression que vous n'avez pas encore tout vu ! Plus une voiture de sport qu'une berline sportive... Ceci est principalement dû au tunnel central avec boutons tactiles pour régler les composants dynamiques tels que la boîte de vitesses, le châssis, l'ESP, l’aileron arrière et l'échappement. Le volant est équipé d’une molette pour sélectionner les différents modes de conduite et de deux boutons pour sélectionner les réglages préférés.
La position de conduite est basse et notre voiture d’essai possède de vrais sièges baquets, alors que des sièges moins sportifs sont également disponibles. A l'arrière, il y a aussi plusieurs possibilités en matière de sièges : deux sièges de série et trois en option. Mais vous pouvez aussi opter pour une formule à deux sièges avec un haut tunnel central et un écran multimédia incorporé. L'espace à l'arrière est assez spacieux. Le coffre a une capacité de 395 litres dont 60 litres sous le plancher, ce qui le rend plus petit que celui de la CLS.
La carrosserie est généreusement renforcée par des raccords en aluminium et en acier, tandis qu'une plaque de renfort en fibres de carbone est fixée à l'arrière de la banquette arrière. La suspension pneumatique a un réglage de base plus rigide et les butées de suspension sont plus rigides que celles de la E 63 S. Tout cela a un effet sur votre ressenti, notamment grâce aux roues de 21 pouces dont était équipée notre voiture d’essai.
Ce n'est pas une voiture inconfortable, mais elle donne plus l'impression de rouler comme une voiture de sport que comme une Classe E sportive. La direction à pas variable est bien plus directe, tandis que le degré d'excitation dépend des modes de conduite ! Mais dans tous les cas, elle est légère et le volant n’offre pas un grand ressenti. De plus, le pas variable et les 4 roues directrices ne permettent pas toujours d'estimer avec précision l'angle de braquage nécessaire.
En raison des larges pneus, il y a beaucoup d'adhérence et les limites d’adhérence sont très éloignées. Lors d'un changement de direction rapide, il y a un petit retard dû au poids élevé, mais dans tous les autres cas, la Mercedes parvient à camoufler habilement sa masse. La précision est cependant réelle et il n’y a que très peu de roulis. Les quatre roues motrices dirigent jusqu'à 50 % du couple vers les roues avant et mettent davantage l'accent sur l'essieu arrière que dans la E 63 S. Le différentiel arrière fonctionne également plus agressivement en envoyant plus de couple à la roue arrière extérieure.
Par conséquent, dans un virage serré à modérément serré, le sous-virage peut facilement être converti en survirage. Dans les virages rapides, l'accélérateur doit être légèrement relevé pour permettre au nez de retrouver son adhérence, car plus de gaz entraîne plus de sous-virage. Bref, il faut manipuler correctement l'accélérateur, le frein et le volant pour tirer le maximum de ce coupé. Mais même sur la piste, cette Mercedes parvient à maintenir un bon rythme ! Mais en fin de compte, vous aurez tout de même l'impression que la voiture fait beaucoup pour vous.
Si vous avez un style de conduite exubérant, sachez que le mode drift, qui est malheureusement un peu complexe à mettre en place, permet de contrôler facilement la glisse. La puissance est énorme et le V8 a toujours du couple et rugit sans relâche jusqu'à 7000 tr/min. La réponse à l'accélérateur est féroce et la puissance écrasante. Les changements de vitesses sont rapides et les quatre premiers rapports très courts, ce qui rend la voiture physique durant les changements de rapports et les accélérations. Les supports de moteur dynamiques donnent l'impression que le groupe motopropulseur est taillé dans le granit et qu’il n'y a pas de délai entre l’action sur la palette et le passage des vitesses.
Bref, c'est une voiture monstrueuse qui allume la Porsche Panamera. D'ailleurs, en version six cylindres, elle roule aussi très bien, même si le spectacle y perd... Pour obtenir les sensations AMG, un huit cylindres est indispensable. Une comparaison directe devrait permettre de déterminer si le modèle est réellement capable de malmener la Panamera, mais le succès semble assuré pour cette GT coupé à 4 portes. Non seulement en raison de son comportement polyvalent et de son apparence brutale, mais aussi en raison de l'image d'AMG.
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