Jaguar se porte bien, merci, et le rachat de la marque par le groupe indien Tata lui a plutôt réussi! Il faut reconnaître que Ratan Tata qui tenait les rênes du groupe jusqu'en décembre 2012 est un vrai "petrolhead", comme disent nos amis britanniques, et ceci explique peut-être cela. Jaguar propose dorénavant une gamme plus jeune et attractive que jamais, et la Sportbrake résume parfaitement cette intelligente évolution.
Introduite en 2008, l'année où Ford a revendu Jaguar-Land Rover au groupe Tata, la XF en a surpris plus d'un, rompant avec le style conservateur, voire figé, des XJ et S-Type. Un pari audacieux, mais réussi, et confirmé par la dernière génération de XJ.
Le break, baptisé Sportbrake, est apparu l'an dernier, avec une ligne qui fait quasiment l'unanimité, Ian Callum ayant eu le coup de crayon particulièrement inspiré.
Il faut savoir que sur le marché européen, il est difficile de faire l'impasse sur la déclinaison "break" d'une berline, surtout quand celle-ci possède quelques prétentions. Et la XF n'en manque pas, qui vient chasser sur un pré carré jusqu'ici monopolisé par les constructeurs allemands.
La XF peut en effet sans problème se mesurer aux incontournables BMW Serie 5, Audi A6 et autre Mercedes Class E. Très appréciés sur nos marchés, ces modèles ne peuvent pourtant faire l'impasse sur une déclinaison "break" qui n'a d'utilitaire que le nom, mais aussi de moteurs raisonnables, entendez par là sobres et fiscalement abordables.
Jaguar l'a bien compris, qui propose depuis l'an dernier un bloc 2.2 L développé par Peugeot, disponible en 163 ch. Ce bloc est aussi proposé avec 190 ch, tandis que le V6 trois litres twin-turbo est aussi disponible dans la Sportbrake, avec deux puissances au choix: 240 ou 275 ch. Ce seront d'ailleurs les seules motorisations retenues pour cet élégant break qui les accole d'office à la remarquable boîte automatique ZF à huit rapports avec palettes au volant.
La Sportbrake reprend la plateforme de la XF, avec donc le même empattement. Cette plateforme, plus toute jeune puisqu'elle apparut en 2000 sous la robe de la S-Type, fit aussi les beaux jours de quelques modèles Ford, dont la Lincoln LS, mais aussi la Thunderbird à la robe néo-rétro, vendue de 2002 à 2005. On a coutume de dire que c'est dans les vieux pots qu'on fait les meilleures confitures, et visiblement, cette plateforme n'a pas à rougir de son âge!
Sans artifices, simplement par la grâce d'un châssis bien calibré, la Sportbrake offre un comportement de premier ordre, largement au niveau de ce qui se fait de mieux dans la catégorie. Et cet excellent comportement ne se paie pas au niveau du confort, lui aussi de premier ordre!
La Sportbrake s'adapte à tous les tempos. Un confort de limousine sur un rythme modéré, mais il suffit de hausser le ton sur les petites routes pour prendre plaisir à son volant, sans pour autant concéder une once confort. La Sportbrake se différencie des XF par sa suspension arrière pneumatique à ajustement automatique, histoire de mieux digérer une charge éventuelle, un choix intelligent et parfaitement maîtrisé par les ingénieurs maison qui ont donné au "break" le même comportement qu'à la berline.
Il serait d'ailleurs dommage de charger la Sportbrake n'importe comment, le comportement arrière étant aussi soigneusement traité que le reste de l'habitacle. Les sièges arrières, rabattables en 60/40 depuis l'habitacle ou le coffre, dégagent grâce à la ligne de pavillon allongée près de cinq centimètres de garde au toit en plus que la berline et libèrent, une fois rabattus un espace de chargement de 1675 litres.
Notre modèle, équipé du 2.2 L de 163 ch, s'est montré à tout moment largement suffisant, à défaut de déployer tout le panache qu'on pourrait attendre d'une Jaguar. Bien secondé par la boîte auto, il offre un bon niveau de performances, tout en sachant se montrer peu glouton: la consommation moyenne de notre essai s'est soldée par un très acceptable 6,7 L/100km.
Le Start&Stop intelligent fait preuve d'une remarquable discrétion, et réagit différemment suivant la pression exercée sur la pédale de frein, de quoi avec un peu d'habitude éviter de couper le moteur quand on ne le désire pas. S'il ne dégage pas la mélodie flatteuse d'un six cylindres, son grondement caverneux lors d'une franche accélération ne nous a pas déplu.
Le style intérieur (et extérieur) nous change agréablement de la marque de fabrique teutonne, avec un design qui tient la route et une finition qui n'appelle pas de reproche. En chipotant, on regrettera un info-divertissement pas tout-à-fait au niveau de ce qui se fait de mieux et une tête de Jaguar au centre du volant qui tient plus de la caricature qu'autre chose, mais on apprécie la position de conduite et les petits effets gratuits, comme le basculement des ouïes de ventilation ou le mouvement de la molette de sélection de la boîte automatique qui jaillit de la console.
Un bon point aussi pour l'éclairage bleuté, très élégant. Proposée à 45.900 €, cette "petite" Jaguar en donne largement plus que ses concurrentes allemandes, la touche d'exclusivité en prime! Qu'attendez vous pour rugir de plaisir ???
La deuxième génération du Skoda Kodiaq enfonce encore le clou par rapport à son prédécesseur, en offrant davantage d'espace ! En outre, il offre quelques fonctionnalités bien pratiques, ainsi qu’une motorisation hybride rechargeable. Peut-on encore lui reprocher quelque chose ?
Pour sa nouvelle génération, le Macan passe au tout électrique. Voyons si ce SUV sans échappement, carburant exclusivement au courant, conserve un agrément de conduite enthousiasmant.
Après les Sportback et berline, l’Audi A3 gagne une nouvelle variante allstreet à l’occasion de son récent facelift. Mais cette carrosserie est-elle le seul ajout intéressant au sein du catalogue de la compacte allemande ?
La 6e génération de la Volkswagen Polo est-elle suffisamment armée grâce à son facelift pour sortir de l’ombre de sa grande sœur, l’iconique et légendaire Golf ?
