Audi
La SQ8 Sportback e-tron détient officiellement le titre de SUV électrique de pointe dans la famille Audi. Un rang qu’elle pourra encore tenir même avec l’arrivée de la SQ6 e-tron ?
Ceci dit, il était temps de passer l'ancien Sorento à la trappe et de proposer un produit plus conforme aux attentes actuelles. Le nouveau Sorento marque le coup dès le premier regard, avec une ligne sobre et équilibrée. Tout au plus lui reprochera-t-on une calandre ostentatoire, mais pour le reste, il ne déparera pas dans les beaux quartiers, bien aidé par des proportions plus équilibrées. Car le Sorento nouveau a gagné près de dix centimètres en longueur (4.780 mm), cinq millimètres en largeur (1.890 mm), tout en perdant quinze millimètres en hauteur (1.685 mm). L'empattement gagne huit centimètres, tout bénéfice pour l'accueil à bord.
Style
Enormes progrès aussi pour le style intérieur et la qualité perçue. Le design large et aéré de la planche de bord se prolonge latéralement sur les garnitures de portes. Les designers européens de la marque, basés à Francfort, n'ont pas lésiné sur la qualité des matériaux et leur toucher. L'écran tactile du navigateur est placé en hauteur, des accents de métal brossé flattent le regard, tout comme les coutures courant tout au long de la planche de bord. La sellerie fait la part belle, suivant le niveau de finition, au tissu ou au cuir beige, au cuir brun ou à une combinaison noir – gris clair, de quoi égayer le cockpit, bien sévère en noir.
L'habitacle du Sorento peut accueillir jusqu'à sept personnes. La banquette du deuxième rang, de type 40/20/40, coulisse et s'incline à volonté. Ses passagers bénéficient d'un plancher plat, tandis que ceux du troisième rang ne seront affectés que par une garde au toit un peu plus réduite. Apprécions au passage l'opportunité de ranger le couvre bagages dans le plancher et de rabattre le deuxième rang depuis le coffre, libérant une surface de deux mètres de long sur 1,37 mètre de large, soit un volume de 1.732 litres (660 en configuration cinq places).
Premium
L'équipement, généreux mais dépendant du niveau choisi (Lounge, Fusion ou Sense), inclut les sièges chauffants (avant et arrière) ventilés à l'avant, le réglage électrique avec fonction mémoire pour le conducteur, le volant chauffant, le toit ouvrant panoramique, le système de navigation avec écran tactile de sept ou huit pouces, la radio DAB, la sono Infinity, la connection USB, le Bluetooth, l'accès mains libres ou l'ouverture automatique du coffre.
Un gros travail a été porté sur la coque qui fait la part belle aux aciers à haute résistance, pour une rigidité torsionnelle en progrès de 14%. Gros travail aussi sur l'acoustique, avec un usage généreux de matériaux insonorisants et un niveau de bruit dans l'habitacle réduit de 3 à 6%. Rien de révolutionnaire pour les suspensions, mais de nombreuses modifications, dont les amortisseurs arrières montés verticalement ou une assistance de direction électrique montée directement sur la crémaillère.
Convaincant
La sécurité active est généreusement pourvue: régulateur de vitesse adaptatif, alerte de franchissement de ligne, détection des angles morts, alerte du trafic arrière, lecture des panneaux de vitesse, assistance au parking, phares adaptatifs, caméras 360°.
Mécaniquement, pas besoin de se prendre le chou pour choisir: ce sera exclusivement le 2.2 CRDi de 200 ch et 441 Nm. Il ne restera plus qu'à privilégier deux ou quatre roues motrices et boîte manuelle ou automatique.
Bonne surprise au volant, le comportement routier, s'il n'atteint pas encore la rigueur de certains SUV allemands, s'en approche pourtant. Malgré un poids conséquent d'environ 1.850 kg, les mouvements de caisse sont parfaitement contenus sans que le confort en souffre. Un rythme soutenu ne l'effraie pas: la direction, en net progrès, permet de guider sereinement le luxueux coréen qui fait mieux que de la figuration grâce à son comportement rassurant.
Le poids de l'image
Le moteur ne faillit pas à sa tâche, sans éclat particulier mais sachant rester discret. La boîte automatique à six rapports marque par contre le pas face par exemple à la boîte ZF à huit rapports montée chez BMW. Rien de gênant en usage "placide", mais elle avoue ses limites lorsqu'il vous prend l'envie d'attaquer, ce que les qualités du châssis permettent.
Cette prise en mains du coréen révèle une machine bien née, qui souffrira sans doute, avec un prix de vente flirtant avec les 50.000 € pour les versions les plus nanties, d'une image de marque ne pesant guère face aux poids lourds du segment premium. Pour ce prix là, beaucoup privilégieront une calandre plus prestigieuse, mais largement moins généreuse en équipement. Être, ou paraître…
