Mercedes-Benz
On en a assez peu parlé, mais la Mercedes Classe B a elle aussi, profité d’un récent facelift. Un comble, sachant qu’elle pourrait bien être la meilleure des Mercedes compactes ! Hélas, le plaisir sera de courte durée…
Pour ce qu’il apparaît clairement pionnier dans le domaine de l’hybridation, le groupe japonais Toyota semble plutôt parait réfractaire à la technologie hybride rechargeable. Ne cherchez pas : chez Lexus, aucun modèle n’accepte de recharger ses batteries sur le réseau. Et l’offre n’est pas beaucoup plus vaste chez Toyota. Seule la pionnière, Prius, accepte depuis deux générations de se prêter à l’exercice. Et c’est tout. Du moins pour le moment…
Du bout des lèvres…
Contrairement à la précédente génération de Prius qui n’avait accepté de se muer en hybride rechargeable que du bout des lèvres, la quatrième du nom accepte de plus nombreuses modifications. Pour rappel, moyennant un supplément de coût de plus de 7.000€ par rapport à une Prius classique, la précédente génération hybride rechargeable ne proposait un rayon d’action 100% électrique que d’une vingtaine de kilomètres à la vitesse maximale de 85 km/h. On devine, dès le premier regard, qu’il va en être autrement avec cette nouvelle génération !
… au toit solaire !
La mutation de Prius à Prius plug-in saute cette fois aux yeux ! Il n’est plus simplement question d’ajouter un portillon supplémentaire destiné à la recharge. La Prius rechargeable s’offre une identité stylistique tout à fait personnelle. On aime, ou pas. Mais, en tous les cas, ses petits phares LED à l’avant et le double bosselage de sa lunette arrière lui assurent un charisme indéniable ! Cerise sur le gâteau : on peut même s’offrir un toit couvert de cellules photovoltaïques pour s’assurer entre 3 et 5 km d’autonomie électrique supplémentaire les jours de soleil !
63 km
Officiellement, le rayon d’action 100% électrique de la Prius rechargeable atteint dorénavant 63 km. Il faut dire que Toyota lui offre cette fois une batterie capable de stocker 8,8 kWh. Ce qui représente une augmentation de… 100% par rapport à la précédente Prius rechargeable ! On apprécie d’autant plus cette augmentation quand on sait que dans le même temps, l’encombrement du pack n’a évolué que de 66% et son poids de 50%. Dans la pratique, on peut tabler sur une bonne cinquantaine de kilomètres en mode électrique.
Notons également que le système de pompe à chaleur intégré permet ici de rouler en mode électrique même en hiver sans que le moteur thermique ne soit appelé à la rescousse pour chauffer l’habitacle contrairement à certains modèles hybrides rechargeables concurrents.
Astuce d’ingénieur !
Autre bonne nouvelle : cette fois, plus question de ronger son freins sur les relances ou de rester sous la barre des 85 km/h quand on évolue en mode 100% électrique. En plus d’étendre sensiblement son rayon d’action, l’équipe chargée du développement de la deuxième génération de Prius plug-in s’est attelée à lui offrir plus de muscle en mode électrique. Comment ? Grâce à une astuce d’ingénieur !
Concrètement, la Prius rechargeable peut dorénavant compter tant sur le moteur électrique de la Prius classique que sur la machine électrique servant généralement de générateur pour évoluer en mode « zéro émission ». En pratique, on se retrouve avec 68 kW (92 ch) disponibles sous le pied droit en mode électrique contre 53 kW (72 ch) sur une Prius classique.
1l/100km
Autrement dit : on peut dorénavant évoluer jusqu’à 135 km/h en mode 100% électrique et accélérer plus franchement lors des démarrages pour évoluer dans le trafic sans réveiller le bloc thermique. Ce dernier, le 1.8l hérité de la Prius classique, développe toujours 92 ch. Au total, pour les dépassements on dispose toujours de 122 ch en puissance cumulée (thermique + électrique). Les performances baissent donc par rapport à la Prius classique environ 180 kg moins lourde. Mais elles restent « honorables » pour une voiture dont la consommation officielle descend à seulement 1l/100km : 0 à 100 km/h en 11,2 s et vitesse de pointe de 162 km/h.
Concessions
Cette montée en force de la partie électrique ne se fait toutefois pas sans concession. Malgré son porte-à-faux sensiblement étiré (+10,5 cm), la Prius rechargeable voit notamment son volume de coffre fondre dans l’aventure. Sous le (un peu cheap…) filet cache-bagages, on ne retrouve plus que 360l disponibles. Autre concession : la Prius se transforme en stricte quatre places. La place centrale arrière, pour des raisons d’homologation, disparaît en effet au profit d’un accoudoir peu ergonomique (il est positionné très bas). Enfin, notons que le poids total de la Prius dépasse maintenant les 1.500 kg dans cette version rechargeable dont une bonne partie sur l’essieu arrière. Ce qui rend le comportement de la Prius IV (pourtant plus flatteur que celui des précédentes Prius) moins dynamique sur cette version rechargeable campée, qui plus est, uniquement sur des pneus de 15 pouces aux grands flancs.
Bilan consommation flatteur !
Des petits détails que l’on oubliera toutefois facilement lors des passages à la pompe ! Car si les hybrides rechargeables concurrents parviennent à afficher des consommations minimales intéressantes, le bilan devient encore nettement plus flatteur quand on part d’une voiture hybride déjà imaginée pour siroter le carburant avec parcimonie à la base ! Tabler sur une consommation réelle de carburant inférieure à… 3l/100km n’a rien d’utopique avec cette Prius plug-in. Il faut presque le voir pour le croire ! Du moins si l’on prend la peine de recharger, en 2 heures sur une borne ou un peu plus de 3 heures sur une prise domestique, ses batteries dès que possible.
Plus de 40.000€
La technologie embarquée par la Prius plug-in ne l’aide pas à se présenter comme l’hybride rechargeable le plus abordable du marché. Toyota la propose à partir de 41.980€ en version Solar ou à 42.970€ en Business. Avec, dans les deux cas, un équipement de série très généreux. Mais compte tenu de ses caractéristiques techniques, la Prius rechargeable n’a toutefois pas à rougir face aux 40.060€ exigés pour une Golf GTE ou aux 37.190€ réclamés par Kia pour sa Niro PHEV (40.390€ en version Sense). Faut-il préciser, en outre, que son homologation CO2/km de seulement 22g s’avère fiscalement intéressante ?
