C’est un très long capot avec des fentes de requin sur les flancs qui domine l’avant de cette œuvre de Pininfarina. Le siège conducteur aux multiples réglages est accueillant et on retrouve la montre centrale caractéristique de la marque. Le cuir est épais et l’ambiance sent bon le salon distingué. Le démarrage s’effectue à la traditionnelle, avec une clé dans un barillet. Par contre, on retrouve les palettes au volant et le petit sélecteur Maserati-Ferrari sur la console indiquant qu’on a à faire à la une boîte mécanique actionnée électriquement. Cette boîte à 6 rapports est appelée DuoSelect. À l’allumage, on est directement en mode automatique. Une fois en mouvement on peut décider de passer en mode manuel via le bouton M/A Shift ou une des deux palettes. À droite on monte les vitesses, à gauche on rétrograde. Pour passer en marche arrière, il faut tirer sur le petit levier, à l’arrêt. Nez plongeant Il n’y a rien à faire, cette Maserati pèche par des changements de rapport trop lents. Même s’il est possible de passer en mode Sport (ou en mode hiver), les passages provoquent immanquablement une sensation de ralentissement et de perte de puissance. Surtout si on garde le pied bien enfoncé à droite. C’est navrant qu’une voiture de ce prix ne puisse faire mieux que smart en terme de désagrément. Certes, on nous dira qu’il s’agit d’une boîte robotisée. Mais alors c’est un robot bien fatigué qu’on nous offre. Dès lors, pour se faire plaisir avec un Tempo 100 musclé, il faut rester en Sport et passer en manuel. En s’acquittant soi-même des changements de vitesse, cela va un peu mieux. On peut alors vérifier que cette Italienne ne manque pas de punch. Le 0 à 100 est avalé en 5,2 s et si on était sur circuit on pourrait croiser à 275 km/h. V8 Modena Le moteur atmosphérique installé transversalement sous le capot avant est de conception Ferrari. Cela déjà ouvre la voie à un plaisir anticipatif. Relativement discret aux vitesses légales et en accélération civilisée, le chant du V8 se fait aigu à pleine charge. Cette musique manque un peu d’ampleur pour parfaitement s’intégrer au style baroque de l’auto. On l’aurait aimé plus rauque. Compact et léger, le bloc de 4244 cm³ avec 8 cylindres en V à 90° dispose d’une puissance de 400 chevaux (295 kW) à 7000 tr/min et développe un couple de 451 Nm à 4500 tr/min. Il est dérivé de la Ferrari 360 Modena… Faut-il en rajouter ? Mais oui, pourquoi s’en priver. Cette mécanique utilise un carter lubrifié à sec. Les pompes à huile et à eau sont montées dans un seul bloc pour abaisser le centre de gravité de la voiture en vue d'améliorer l'équilibre et la tenue de route. La distribution est à double arbre à cames en tête par rangée de cylindres actionnés par chaîne. De plus, la commande de l’accélérateur est sans lien mécanique, on appelle cela le « Drive by wire ». Attention quand même de ne pas trop l’appuyer sous peine de voir partir les 90 litres du réservoir à un rythme effréné. Maserati annonce une consommation standard de 15,8 litres en cycle mixte. Ceci dit, même en faisant un poil attention, on a dû passer par la case station-service durant la première journée de « balade » Confortable On l’a déjà signalé, en conduite classique, la Maserati se fait discrète. Ce qui n’empêche pas le moteur d’être disponible à la moindre sollicitation. Et avec une terrible efficacité. Mais il sait aussi se faire oublier pour le repos du guerrier au volant et de ses fidèles passagers avant et arrière. Cette sensation de bien-être dépend aussi de la suspension à amortissement contrôlé. Selon le principe du Skyhook, le logiciel intégré et les amortisseurs à gaz s’évertuent à garder la caisse toujours à la même hauteur par rapport à l’horizon. On évite donc le roulis au maximum et les irrégularités sont bien absorbées. On n’a guère remarqué de différence entre le mode de suspension souple et celui plus sportif et plus rigide. Car, c’est surtout une voiture sportive, donc assez ferme. À l’avant comme à l’arrière, le châssis repose sur des suspensions indépendantes à doubles leviers triangulés. Les ingénieurs Maserati ont eu la bonne idée de lui donner une direction à commande électronique mais précise. Cela lui procure une agilité étonnante malgré ses presque 2 tonnes. Le châssis fait preuve de maîtrise et profite d’une répartition des charges de 47 % à l’avant et 53 % à l’arrière. On n’a donc pas trop de mal à piloter cette Quattroporte de 5052 mm. Sauf pour les marches arrière. On prend même un malin plaisir à avaler les lacets. Et de temps en temps de laisser partir l’arrière en dérobade, mais seulement à notre demande. Dommage que durant l’essai le brouillard se soit invité par endroits, nous obligeant à garder une prudence de sioux et à faire appel à nos yeux de lynx. Siffler en travaillant Ce qui nous a chagriné un peu c’est la tendance des freins à siffler parfois. Pourtant ce n’est pas du matériel de mauviette. Réalisé par Brembo, le système de freinage est constitué de 4 disques ajourés à autoventilation parcourus de canaux. Leur diamètre à l’avant est de 330 mm contre 316 mm à l’arrière. La QP utilise des étriers fixes à 4 pistons à l'avant et 2 à l'arrière. On a bien sûr droit à l’ABS et à l’EBD. Tous deux liés au contrôle de stabilité MSP. Selon Maserati, la Quattroporte a besoin de 36,9 m pour passer de 100 à 0 km/h avec une décélération de 10,2 m/s². On a effectivement constaté que la limousine sportive freinait correctement, sans plus. D’autant que le sifflement strident en fin de bande de décélération n’est pas du genre à rassurer pour la suite des opérations… Peut-être que cette voiture a déjà bien souffert dans les mains d’autres essayeurs. Allez savoir ! Pour le plaisir Cette voiture passion se donne des airs de limousine de luxe avec ses tons, son cuir et une ambiance de salon. Toutefois, la Maserati est aussi une voiture pour le travail qu’on peut laisser entre les mains d’un chauffeur surtout dans la nouvelle version Executive GT essayée, reconnaissable à sa calandre chromée. Bien installé à l’arrière on y règle le chauffage ou le massage et on profite de tablettes rétractables dans le dos des sièges avant pour y déposer un PC ou peaufiner un dossier. Mais, en fin de compte, bien fou celui qui laisse ce volant en permanence aux autres. © Olivier Duquesne & Lionel Hermans Photos : © Lionel Hermans | Vroom.be (sauf photo moteur et photo en studio © Maserati)