Le punch qui lui manquait

3 puissances différentes...

D’une cylindrée de 2.2 l, ce bloc n’a plus grand chose à voir avec le 2 l actuel. Les ingénieurs estiment que 98% des pièces sont entièrement nouvelles ! Axant leurs travaux sur la puissance, le couple et la consommation, ces mêmes ingénieurs se sont particulièrement attelés à diminuer les nuisances sonores.

Ce moteur est décliné en trois variantes différentes : Low Power (125 ch et 310 Nm), Medium Power (163 ch et 360 Nm) et High Power (185 ch et 400 Nm). En Belgique, la première citée ne sera pas importée. A noter que sur notre marché, le 2 l sera toujours disponible, la cause principale étant les raisons fiscales, qui pénalisent fortement les grosses cylindrées.

Quelques particularités techniques...

En dépit de sa puissance spécifique élevée, ce moteur délivre toute sa puissance ainsi que son couple maximum à des régimes étonnement faibles. Les 163 ou 185 ch sont obtenus dès 3.500 tr/min et le couple, de 360 ou 400 Nm, s’obtient dès 1.800 tr/min et constamment jusqu’à 3.000 tr/min. Les ingénieurs ont également particulièrement travaillé le silence de fonctionnement, avec un bloc en alliage très rigide. La dépollution se fait via un filtre à particules spécifique et de conception nouvelle, qui ne laisse quasiment plus aucune place aux particules les plus fines.

Un moteur fiscalement pénalisé

Ce moteur, plus puissant, plus gros, et pourtant plus propre que l’ancien, se voit pénalisé sur le plan fiscal, de par sa cylindrée conséquente. Une aberration supplémentaire qui démontre l’archaïsme de notre système de taxation... Mazda Belgique estime d’ailleurs que seuls 10% des Mazda 6 diesels seront équipées de ce nouveau moteur. Ce qui est un cas quasi unique en Europe, où dans la plupart des marchés, le 2 l cède sa place !

En termes de consommation et de puissance, ce nouveau moteur se situe plutôt bien : les consommations sont comprises entre 5,5 l et 5,7 l /100 km. En émissions de CO2, cela nous donne entre 147 et 152 gr/km, suivant qu’il s’agisse d’une berline, d’un break, d’une version à moyenne ou haute puissance.

Sur la route

Essayé dans sa version High Power, le moteur se montre d’un mutisme remarquable ! Certes, il bourdonne encore un peu au ralenti et à très bas régimes, mais une fois en mouvement, on ne l’entend plus ! Ce silence est doublé d’une disponibilité à bas régimes étonnante, qui permet d’enrouler des épingles de montagne sur le troisième rapport. A titiller la pédale de droite, il démontre une verve étonnante, qui prouve l’existence réelle des 185 chevaux, et ne s’arrête plus de tirer jusqu’au régime de régulation, ou quasiment ! Etonnant ! Il ne nous reste plus qu’à attendre la version 163 chevaux pour voir si cette rage n’est pas atténuée !

Attention aux routes glissantes !

Cette première prise en main s’est déroulée sur les routes piégeuses et sinueuses de l’île de Majorque. La pluie s’y étant invitée, les surfaces sont devenues extrêmement glissantes ! Résultat, notre Mazda 6 sous-virait comme un chameau à chaque courbe, exigeant d’employer des techniques artificielles pour la maintenir dans le droit chemin. La motricité devenait un réel problème, les roues avant patinant à tout va ! Y compris sur le troisième rapport ! Et l’ESP n’y pouvait plus rien, ses limites semblant être dépassées depuis longtemps !

Alors qu’incriminer ? Ces routes particulièrement piégeuses ? Le moteur diesel, plus lourd et surplombant un train avant qui n’en demandait pas tant ? Voire un train avant saturé par la venue des 400 Nm ? L’absence de remontées dans le volant me fait pencher pour la première hypothèse, mais un essai approfondi en Belgique nous en dira sans doute plus. Il ne nous reste donc plus qu’à prendre rendez-vous avec l’importateur pour un essai sur nos routes.