Révolutionner l’existant !

CX-5 comme premier mulet !

Le futur SUV compact CX-5 sera le premier à bénéficier de ces technologies. Que concernent-elles ? Tout, en toute simplicité… Du châssis et de la carrosserie, au moteur en passant par la boîte de vitesses ! En clair, tous les éléments constituant un véhicule sont profondément remis en question, dans le but principal d’une plus grande légèreté et d’un meilleur rendement. Dans les chiffres, cela devrait donner moins de 120 g/km pour la version traction avant à boîte manuelle du CX-5.

Un taux de compression commun

Ces nouveaux moteurs essence et diesel présentent la particularité d’un taux de compression commun, de 14,1:1. Il s’agit d’un record dans les deux cas, à savoir du plus élevé dans le cas du moteur essence (même un moteur de Formule 1 n’atteint pas cette valeur), et du plus bas dans le cas du diesel. L’intérêt ? Se rapprocher autant que faire se peut de la combustion idéale, celle qui rentabiliserait au mieux vos notes de carburant !

Les difficultés rencontrées sont pourtant nombreuses : en essence, le phénomène de cliquetis (combustion non souhaitée du carburant, qui peut occasionner de sérieux problèmes moteur) et les démarrages à froid, voire les rejets de polluants dans le cas du diesel. Mazda a pourtant réussi à résoudre tout cela en jouant sur tous les paramètres influençant la combustion, tels l’avance à l’allumage, les pertes par pompage… dans le cas du moteur essence et l’avance à l’injection et les pertes mécaniques dans le cas du diesel.

Rien de révolutionnaire, finalement : ces deux moteurs conservent une cylindrée copieuse (2 litres pour l’essence et 2,2 litres pour le diesel, quoiqu’une version downsizée du diesel devrait voir le jour) et l’essence reste atmosphérique, quand la majorité de la concurrence est passée aux petits moteurs suralimentés par turbo. Il s’agit donc plutôt de fins réglages qui font ressortir le potentiel encore à découvrir du moteur thermique.

Un moteur essence souple et un diesel rageur

Dans le cas du moteur essence, Mazda a surtout travaillé sur le couple, plutôt que sur la puissance. En clair, le moteur devrait être plus à son aise dans les bas régimes, plutôt que dans les hautes rotations. Face aux chiffres, ce moteur de 2 litres fournit 165 chevaux et un couple avoisinant les 210 Nm. C’est superbe pour un moteur atmosphérique de cette cylindrée, mais voilà : la concurrence est désormais armée de petits moulins turbocompressés qui font mieux à bas régimes. Et sur la route ? Souple, ce moteur affiche sa meilleure plage d’utilisation entre 3.000 et 4.500 tr/min. En dessous, il reprend sans sourciller, mais peut manquer de muscle. En haut, il continue de pousser, mais avec une vigueur sensiblement décroissante.

Le diesel, quant à lui, avec son taux de compression particulièrement faible, a pu voir ses pièces mobiles s’alléger, les contraintes étant moins importantes. Avec pour conséquence, une inertie moindre et une facilité à monter dans les tours tout bonnement déconcertante pour un diesel. D’une cylindrée de 2.2 l, il affiche 175 chevaux (à 4.500 tr/min, ce qui est assez élevé) et un couple de 420 Nm à 2.000 tr/min. A l’usage, c’est franchement déconcertant : souple en bas, il trouve un second souffle à 3.000 tr/min et continue de pousser sans fléchir jusqu’à plus de 5.000 tr/min ! Du jamais vu sur un diesel ! En résulte un agrément assez proche du moteur essence, la sonorité en moins, cela dit…

De nouvelles boîtes de vitesses

La boîte manuelle est devenue plus compacte et, surtout, plus légère. Comportant toujours 6 rapports, elle affiche des débattements courts et des verrouillages francs et précis ! Mazda signe là l’une des meilleures commandes disponibles du marché !

Quant à la boîte auto, elle aussi plus légère, elle dispose désormais d’un verrouillage de son convertisseur nettement plus rapide ainsi que d’une gestion peaufinée. A l’usage, elle apparaît assez convaincante, sans afficher toutefois la rapidité d’une boîte à double embrayage, mais offre une douceur supplémentaire. Mazda n’ayant pas les moyens d’offrir à chaque marché sa boîte de prédilection (double embrayage pour l’Europe, boîte automatique pour l’Amérique), les ingénieurs ont tenté une synthèse entre ces différents systèmes, avec un certain brio. A vérifier sur un essai plus détaillé.

Légère !

Les moteurs et les boîtes sont plus légers, mais pas seulement ! La cerise sur le gâteau, ce sont les 100 kilos gagnés sur la carrosserie et le châssis et ce, sans recourir à de dispendieuses méthodes tels l’aluminium, la fibre de carbone, voire un quelconque plastique ! Non, Mazda a simplement cherché à développer une plateforme homogène, avec une utilisation astucieuse d’acier à haute résistance ainsi que des renforts idéalement positionnés.

L’océan est fait de gouttes d’eau : toutes ces petites améliorations devraient aboutir à des valeurs de consommation et d’émissions moindres, sans compromettre en rien les performances, bien au contraire. Et, last but not least, les méthodes relativement classiques employées permettent de conserver le prix dans des sphères raisonnables. Chapeau bas l’artiste !