Ce n’est un secret pour personne : tous les constructeurs automobiles planchent actuellement sur la réduction des émissions polluantes de leurs modèles. Seulement voilà : il y a un hic ! Et ce hic, c’est qu’il n’y a aucune standardisation des normes d’émissions entre les pays, voire au sein même des continents. En d’autres mots, le problème est global, mondial, et les solutions envisagées ne le sont qu’au niveau local. C’est ce que nous ont expliqué les ingénieurs de Mercedes-Benz présents aux Etats-Unis pour le lancement des ML, R et GL BlueTEC. De l’autre côté de l’Atlantique, on parle de « Bin », « d’ULEV » et de « SULEV », en Asie de « J-ULEV » et de « J-SULEV », et en Europe les normes s’appellent « EU 4, 5 et 6 ». Même constat en matière de cycles d’émissions et de consommations : ils ne sont pas comparables et, dans certains cas (comme en Europe) ils sont totalement artificiels et ne correspondent pas à l’usage réel de la voiture. Pour s’en rendre compte, il suffit de jeter un œil aux valeurs de consommation affichées par les constructeurs en cycle combiné européen : bonne chance pour les atteindre dans la circulation au volant de votre voiture. Face à cette disparité des normes, les consommateurs ne s’y retrouvent plus. Quant aux constructeurs, ils sont forcés de s’éparpiller en développant différentes solutions de manière parallèle à grands coups de milliards.
Voilà donc dressé un tableau fort peu réjouissant. Pourtant, les rejets polluants des voitures sont connus et identifiés : le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC), les particules (PM) et les oxydes d’azote (NOx). Le CO2 n’y figure pas tout simplement parce que ce n’est pas un polluant, mais un gaz à effet de serre. Or, c’est le seul critère actuellement retenu en Europe. Aux Etats-Unis, où nous étions donc conviés pour le lancement des nouveaux modèles Mercedes, on lutte aussi contre les NOx. C’est la raison de la commercialisation actuelle de la technologie BlueTEC (qui neutralise les oxydes d’azote) sur les Classe ML, R et GL. Ces modèles débarqueront en Europe à l’automne 2009 avec un surcoût d’environ 1.000 euros à motorisation comparable (320 CDI), mais si l’Europe ne se décide pas à agir aussi sur les NOx, il y a peu de chance que le consommateur ouvre spontanément son portefeuille.
Pipi dans le réservoir
Mais au fait, comment fonctionne cette technologie BlueTEC (déjà disponible chez nous sur la Classe E) réservée aux moteurs diesel ? Pour faire simple (si c’est possible), ce système de dépollution des gaz d’échappement combine le catalyseur à oxydation et le filtre à particules (deux solutions déjà largement répandues aujourd’hui) à un système d’injection AdBlue. L’AdBlue est un liquide, stocké dans un réservoir spécifique situé sous le plancher du coffre, composé essentiellement d’urée. Mais n’espérez pas vous en tirer en faisant pipi dans le réservoir, c’est un peu plus compliqué que cela. Normalement, le conducteur n’a aucun contact avec l’AdBlue (le remplissage s’effectue chez le concessionnaire lors des entretiens), sauf dans des conditions de conduite très particulières où un message au tableau de bord indique qu’il faut faire le plein. Le coût d’un litre d’AdBlue est comparable à la même quantité de diesel. Il reste stable jusqu’à + 60°C, mais gèle à – 11°C : il a donc fallu prévoir un système de chauffage sur le circuit d’injection.
Notre ML d’essai était équipé de ce système BlueTEC avec injection d’AdBlue, et autant vous dire qu’on ne perçoit absolument aucune différence à la conduite par rapport à un ML 320 CDI « classique ». Le seul problème, aux Etats-Unis, et en dehors du fait que le diesel n’est pas distribué dans toutes les stations-service, c’est que la technologie BlueTEC nécessite un carburant à faible teneur en souffre (moins de 15 ppm), ce qui est loin d’être le cas à travers toute l’Amérique du Nord. Encore un manque d’homogénéité dans les normes…
Outre la technologie BlueTEC et les problèmes de standardisation des normes de dépollution, la raison de notre présence outre-Atlantique concernait aussi l’évolution dont bénéficie le ML, tant au niveau du design que de la technologie embarquée. Côté look, le travail a porté sur les faces avant et arrière. Oh, rien de transcendant, mais les optiques ont été redessinées ainsi que les prises d’air, la calandre et les feux antibrouillard. Le bouclier arrière à réflecteurs intégrés a également été redessiné. Dans l’habitacle, on remarque surtout le nouveau volant multifonctions à quatre branches intégrant les palettes de sélection des rapports de boîte.
Pour le reste, la Classe M se dote d’un nouveau système télématique intégrant un dispositif mains libres Bluetooth et une entrée pour les accessoires audio tels que l’iPod. Le ML peut aussi disposer d’un nouveau module Media Interface qui permet de connecter une source audio externe : la sélection musicale peut ainsi être affichée au tableau de bord tandis que les commandes du volant multifonctions permettent de contrôler le lecteur. Cerise sur le gâteau : la batterie de l’accessoire peut également être rechargée via la connexion.
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