Opel l’annonce comme voiture électrique, pourtant les émissions de cette Ampera n’affichent pas un zéro absolu ! C’est qu’un moteur thermique servant de générateur maintient le niveau de la batterie pour permettre d’avancer, lorsque cette dernière est vidée. Une voiture hybride, alors ? Non plus, car ce petit moteur essence n’ira jamais entrainer les roues !
Cela devient obscur ? Résumons-nous : les batteries au Lithium-ion se rechargent classiquement sur secteur et autorisent une autonomie comprise en 40 et 80 km. Soit, largement suffisante pour une utilisation quotidienne pour la majorité d’entre nous. Au-delà, un petit moteur thermique (un 1.4 l essence de 86 chevaux) maintient le niveau de charge en servant de générateur. Mais c’est toujours le moteur électrique qui fait avancer l’affaire !
Voici quelques chiffres, en guise d’apéro : 150 chevaux et 370 Nm, voilà pour les caractéristiques de puissance du moteur électrique. Il s’agit là de données dignes d’un bon turbo diesel, ce qui se traduit au niveau des performances : 9 secondes pour le 0 à 100 km/h ! A l’instar de toutes les voitures électriques, la vitesse de pointe est limitée, mais ici à un bien peu réglementaire 161 km/h.
Et la consommation ? L’Ampera est homologuée à 1,6 l/100 km (sic !) pour des émissions de CO2 inférieures à 40 g/km. Ces chiffres sont pourtant à interpréter : si vous parcourez moins de 60 km (environ) par jour et avez la possibilité de recharger votre véhicule une fois à la maison (la durée de charge est de 4 heures sur prise conventionnelle), votre consommation sera… nulle ! En revanche, si vous parcourez quotidiennement 300 kilomètres, le résultat sera un brin différent…
Un bouton permet de choisir entre les modes Normal, Sport, Montagne ou Maintien de charge : ces modes optimisent la gestion de l’énergie selon le type de route et de conditions rencontrées.
Le mode Normal est le réglage par défaut de l’Ampera et sera utilisé la plupart du temps pour obtenir un maximum d’efficacité. Dès que le niveau des batteries arrive à son niveau le plus bas, le moteur thermique prend le relais. A noter que l’Ampera se recharge également en récupérant l’énergie cinétique !
Le mode Sport acère la réponse de l’accélérateur, sans toutefois offrir plus de puissance.
Le mode Montagne adapte automatiquement le système pour conserver suffisamment de puissance dans les environnements montagneux, afin que les performances du véhicule ne soient pas compromises. En clair, sélectionnez ce mode avant d’entamer un parcours pentu, et le moteur thermique rechargera les batteries histoire de conserver suffisamment de jus quand ça devient raide !
Le mode Maintien de charge démarre immédiatement le moteur thermique, afin de conserver les batteries pleines pour un usage urbain, par exemple.
Contrairement à une Toyota Prius ou à une Honda Insight qui affichent une véritable plastique de voiture verte, à savoir effilée, mais sans saveur aucune, l’Opel Ampera s’affiche comme une fille plutôt originale. On ne va pas la surnommer la Lady Gaga des voitures éco, mais force est de constater que les designers se sont passablement lâchés à son sujet : grosses louches de mascara dégoulinant sous les phares, entourages de vitres noircis, dessin très carré de l’arrière… Voilà donc une berline 5 portes des plus originales !
Dans l’habitacle, le festival se poursuit, avec des inserts en plastique sur les panneaux de portière rappelant que ce sont de petits électrons qui font avancer la voiture, une console centrale tactile (si, si), et un tableau d’instrumentation au graphisme assez insolite ! Hélas, la finition n’est vraiment pas au niveau espéré : plastiques durs, assemblages aléatoires, franchement dommage sur une voiture affichée à – largement - plus de 40.000 € ! On se croirait presque dans le bricolage hâtif d’un prototype ! Tape-à-l’œil, mais pas très qualitatif… A l’arrière, la finition n’est pas meilleure, mais deux adultes pourront confortablement s’y installer. Pas trois : l’Ampera est une stricte quatre places ! Le coffre fait lui aussi dans le bricolage, avec un cache-bagage digne d’une tente bon marché et un volume plutôt restreint pour la catégorie : 310 litres.
Pour tirer le meilleur parti de l’Ampera, le conducteur devra se retrousser les manches ! Ainsi, l’instrumentation enseigne les rudiments de la conduite éco et l’afficheur central s’équipe d’un économètre (au design futuriste, par ailleurs).
Pourtant, pour cette première prise en main, j’avoue avoir préféré rouler souplement, sans toutefois déposer un œuf sous le pied droit ! Et au final, la surprise est plutôt bonne : l’autonomie en mode électrique s’est avérée supérieure à 60 kilomètres !
Position de conduite idéale, on met le contact et… rien ! Hormis quelques cadrans qui s’illuminent… Levier en position « Drive » et… c’est parti ! Silence absolu à bord. Et puis, c’est la surprise : d’habitude, avec une voiture hybride, une forte pression sur l’accélérateur redonne vie au moteur thermique ! Pas ici. Tout en silence, l’Ampera s’arrache avec vigueur ! Le moteur électrique est du genre vigoureux et surprendra plus d’un conducteur de berline classique au petit jeu des reprises ! Impressionnant !
La transition en mode « autonomie étendue », soit avec le moteur thermique comme générateur, s’opère tout en douceur ! Presqu’imperceptible, ce dernier tourne en fonction des besoins de la batterie. Son ronflement n’a donc aucun rapport avec l’enfoncement de la pédale d’accélérateur ! Curieux au début, on s’y habitue toutefois assez vite…
A 44.500 €, l’Ampera n’apparaît pas franchement donnée. C’est très largement plus qu’une Toyota Prius, il est vrai, mais les performances écologiques de cette Opel lui sont très nettement supérieures. L’équipement aussi, par ailleurs : cuir, climatisation automatique, sono évoluée…
Malheureusement pour elle, l’Ampera n’est pas considérée comme voiture électrique sur notre marché, mais plutôt comme hybride : en effet, les tests de consommation sont réalisés sur une distance assez longue, ce qui implique la mise en route du petit moteur thermique et donc, des émissions supérieures à 0 g/km. L’Ampera ne bénéficie donc pas des avantages fiscaux réservés aux véhicules 100 % électriques, mais des primes éco « classiques » de 15% sur le prix d’achat et de 600 € pour les habitants de la région wallonne.
Certes, elle est chère. Sa fonctionnalité ne peut rivaliser avec les quelques breaks conventionnels du segment. Sa finition laisse également à désirer. Mais le rapport polyvalence/consommation/performances est tout simplement le meilleur qui soit. Chapeau bas ! A n’en pas doter, voilà une nouvelle technologie sur laquelle les constructeurs se pencheront à moyen terme !
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