Reprenant de la berline son avant en V et ses blocs optiques arrière en trois dimensions, la nouvelle Astra break a aussi gagné en volume par rapport à sa devancière. Le coffre peut désormais accueillir 1590 litres, soit 90 litres de plus. Ajoutons à cela un sens de la modularité. En effet, le segment des breaks doit faire face à l’attaque en règle des monospaces. Mais il reste des conducteurs qui préfèrent la position de conduite basse et qui sont fidèles aux versions allongées des berlines. Surtout qu’il ne faudra compter que 700 euros de plus que la 5 portes pour profiter du break. Sur la toise, le break prend 26 cm en longueur (4515 mm). Il est disponible avec un beau panel de moteurs : 5 essence et 4 turbodiesels common-rail CDTI. Le catalogue propose donc un 1.4 Twinport Ecotec de 90 ch, un autre de 105 ch, un 1.8 Ecotec de 125 ch, un 2.0 turbo Ecotec de 170 ch, un 2.0 turbo Ecotec 200 ch, un 1.7 CDTI Ecotec de 80 ch, un autre de 100 ch, un 1.9 CDTI Ecotec de 120 ch et, enfin, un 1.9 CDTI Ecotec de 150 ch. Sur la route Nous avons eu l’occasion de tester deux motorisations dans le Parc National du Dartmoor : la 2 litres turbo essence de 200 ch (147 kW) et le 1.7 CDTI 100 ch (74 kW). Au volant du 2 litres essence, les paysages d’herbages, de landes, de collines et de bocages défilent à belle allure dans une sonorité que seule l’essence peut nous offrir. Et ce dès la mise en route de l’Astra. Avec un tel bloc sous le capot, l’Astra se montre vraiment nerveuse et sympa. Le turbo fait son nécessaire pour tirer le break. Mais il convient de surveiller le régime moteur et de connaître la plage à laquelle la suralimentation tire toute sa quintessence. Le tempo 100 s’effectue alors en 8,4 secondes et on peut atteindre la vitesse maximale de 230 km/h. Sans parler du couple de 262 Nm à 4200 tr/min. D’autant que la boîte six vitesses de cette version est orientée sport avec un étagement serré. La sixième est courte pour disposer toujours de réserves de puissance. Contrairement au 2 litres 170 ch qui a droit à des rapports plus démultipliés. La prise en main a été facile. L’étagement de la boîte aide, il est vrai, beaucoup au plaisir de conduite. Efficace, ce bloc de 1998 cm³ est forcément un peu gourmand : il faut compter une dizaine de litres aux 100 km de moyenne. Parce que, franchement il est difficile de résister à la tentation d’ouvrir les gaz. En version Diesel, l’Astra break montre forcément un autre dynamisme avec un esprit plus économe. Le bruit est évidemment moins charismatique, avec des claquements à froid. Ici, on peut évidemment beaucoup jouer sur la reprise grâce au couple de 240 Nm à 2300 tours minute du 1686 cm³ de 74 kW. Les passages de rapports sont toujours bien étagés, mais on a dû parfois monter un peu dans les tours sur parcours sinueux. On peut même opter pour une boîte 6 vitesses en option. Ceci dit, la consommation ne gagne rien à passer de 5 à 6. Elle oscillera toujours aux alentours de 5 litres aux 100 km en cycle mixte moyen. Les sensations sont ici aussi convenables sans reproches particuliers. Elle passe de 0 à 100 km/h en 12,5 secondes et a une vitesse maximale de 180 km/h. De plus, on n’a eu aucun mal à trouver la position de conduite. Quel que soit le gabarit… De même, les passagers avant et arrière peuvent vraiment s'asseoir confortablement. Tenue de route Avec les 200 ch, l’Opel Astra Break a du mal à cacher son caractère de traction. Une petite dérive au volant se fait ressentir à plein gaz sur les petites routes anglaises. Mais pour le reste, et notamment en version Diesel, le comportement est très sain. Le roulis est bien géré, même en attaque. Le châssis IDS (Interactiv Driving System) donne un comportement nickel de la suspension. Et avec l’option IDSPlus, le châssis est adaptatif avec amortissement électronique piloté CDC. Cet IDSPlus est, heureusement, d’origine sur le 2 litres turbo essence de 200 ch. Ce qui n’empêche pas le train avant de souffrir parfois avec cette version surpuissante. Sinon, en toute autre circonstance, le break se laisse guider et se conduit vraiment comme une berline. Opel a d’ailleurs délibérément choisi, semble-t-il, la voie du mi-chemin. Le segment du break est, on l’a déjà dit, confronté à la concurrence des monovolumes. Dès lors, pour se démarquer, certains choisissent avant tout le look et d’autres le volume de coffre. Ici on a un compromis entre les deux conceptions. Il faut dire que la marque a un certain savoir-faire dans ce type de carrosserie… N’ayant pas hésité à le baptiser Caravan sur certains marchés. Safetec Le système SAFETEC de sécurité complètement intégrée de l’Astra protège efficacement les occupants. D’ailleurs, les crash tests EuroNCAP ont permis d’accorder cinq étoiles à l'Astra cinq portes. Le système de protection sophistiqué SAFETEC comprend des dispositifs de sécurité active et de sécurité passive comme une caisse très rigide protégée par des boîtes de déformation, un châssis IDS intégrant le contrôle de trajectoire électronique ESPPlus avec les moteurs supérieurs ou égaux à 100 ch , l'antipatinage TCPlus, le contrôle de freinage en courbe CBC (Cornering Brake Control), l'ABS avec fonction de freinage d'urgence et quatre disques. Parmi les autres éléments constituant le système SAFETEC de l'Astra se trouvent des airbags frontaux et thorax/bassin destinés au conducteur et au passager, des airbags rideaux avant et arrière, des ceintures trois points à toutes les places, deux ensembles de fixations pour sièges enfant ISOFIX aux places arrière ainsi que le système de dégagement du pédalier PRS (Pedal Release System). Des alertes sonores et visuelles rappellent au conducteur et au passager avant la nécessité de boucler leur ceinture de sécurité. De plus, on peut aussi perfectionner sa vision de nuit avec les phares directionnels adaptatifs AFL (Adaptive Forward Lighting), comprenant des projecteurs bixénon à correcteur d'assiette en option. Modularité Le break Astra repose sur un empattement de 2,70 mètres, soit environ 9 centimètres de plus que la version cinq portes et que le modèle précédent. Avec une longueur de 4,51 m, une largeur de 2,03 m et une hauteur de 1,5 m, il offre un volume de coffre de 500 litres, mesuré à hauteur du dossier des sièges arrière. Le volume atteint 540 litres avec la banquette arrière coulissante. En repliant l'assise des sièges et en abaissant les dossiers (de série rabattables en 60/40, et en option en 40/20/40), le volume du coffre passe à quelque 1590 litres - mesures prises avec le kit anticrevaison. Offerte en option, la banquette arrière coulissante peut se régler en longueur. L'espace aux jambes de 897 mm peut ainsi atteindre 936 mm. Quand le besoin de place supplémentaire se fait sentir, il suffit d'avancer la banquette arrière, qui possède une course de réglage de 105 mm. Par rapport à la version normale, la longueur de chargement atteint 1122 mm, au lieu de 1085 mm. Et si l'on choisit l'option du siège passager avant rabattable, il est même possible d'étendre la longueur de chargement jusqu'à 2,70 m. De plus, cette Astra break a le sens pratique. Le seuil de chargement est bas et protégé par une plaque en acier inoxydable. On a aussi droit au rangement dans le plancher du coffre et un autre, destiné aux petits objets, dans la garniture droite du passage de roue. Enfin, le cache-bagages s’enroule automatiquement dans son logement après une simple pression sur la poignée avec la main ou, si on a les mains chargées, avec le coude, le menton… FlexOrganizer Ayant déjà démontré toute son utilité à bord du break Vectra, le système de rangement breveté FlexOrganizer, en option, a encore été amélioré pour son montage sur l'Astra. Les rails longitudinaux latéraux, sur lesquels repose le système de modulation du coffre, sont désormais réalisés en aluminium anodisé. Une gamme très complète de filets et de séparations mobiles viennent se clipser sur les rails. On peut diviser le volume du coffre en position verticale ou se servir du filet comme repose-manteaux en position horizontale. Le set de fixation du FlexOrganizer comprend quatre crochets pour arrimer le filet de séparation ou transporter des sacs. Enfin, un filet latéral peut être accroché aux flancs pour transporter de petits objets. De quoi empêcher les marchandises et affaires de traîner au fond du coffre et de glisser ou rouler à tout bout de champ. La finition est typiquement germanique et le choix des matériaux plutôt joli. On a bien aimé l’alu brossé et la faux carbone de la version 2 litres turbo essence. On attend hâtivement l’essai détaillé du CDTI sur nos routes pour confirmer ces premières impressions. Rendez-vous sur Vroom.be fin 2004… © Alain Hackray & Olivier Duquesne P.-S. : la check-list reprend les impressions du 2 litres turbo essence