Car si le petit 1.900 cc de l’époque devait se contenter de 90 petits chevaux, son équivalent actuel, dont la cylindrée est quasiment identique, affiche fièrement 264 valeureux bourrins. Il s’agit en réalité du moteur de l’Astra OPC, lequel équipait également la devancière de l’Opel GT, j’ai nommé la Speedster. Mais à part le renvoi de la puissance vers les roues arrière et le moteur 2 litres suralimenté, tout sépare la Speedster et la GT. D’accord, ce sont toutes les deux de strictes deux places à vocation sportive, mais la GT se montre consensuelle là où la Speedster était radicale. Il faut dire que la GT n’est pas née GT. Comprenez que ce modèle existe aux Etats-Unis sous l’appellation Pontiac Solstice et Saturn Sky. Et comme les « ricains » n’ont pas pour habitude d’abandonner le confort pour la sportivité extrême, il est naturel que la GT joue la carte du compromis. Voiture d’égoïste Pour autant, on ne peut pas dire que la ligne n’en jette pas un maximum. Cette voiture-là est belle, magnifique même, quel que soit l’angle envisagé. Mieux : la ligne est aussi réussie lorsque la capote est en place qu’une fois repliée dans le coffre. Pour ce faire, il faut un peu d’huile de bras : rien n’est électrique ni automatique. Le déverrouillage de la partie arrière s’opère via un bouton sur la clé de contact. Il faut ensuite désolidariser la toile de la baie du pare-brise et l’amener manuellement dans le coffre, avant de refermer ce dernier tout aussi manuellement. Comme au bon vieux temps, quoi ! Et le plus étonnant, c’est qu’une fois cette opération terminée, il ne reste plus de place du tout dans ledit coffre. La GT n’est pas faite pour partir en voyage : c’est une voiture d’égoïste. Plus coupleux que puissant Même constat dans l’habitacle : le seul espace de rangement se situe entre des deux sièges, et on peut y caser au maximum un GSM et un portefeuille. Mais on s’en fout après tout, puisque le rôle de la GT est de donner du plaisir. Alors on ferme les yeux sur la qualité de certains plastiques et quelques détails de finition, d’autant qu’à moins de 30.000 euros (si, si, vous avez bien lu !), on ne peut pas être trop exigeant. Le temps de régler le siège et le volant pour essayer de trouver une position de conduite qui n’est jamais parfaite, et le moteur s’ébroue. La main droite trouve naturellement sa place sur le court levier de vitesses perché sur l’imposant tunnel de transmission. Et c’est parti mon kiki. Le moteur n’a rien de très rageur, ni par son caractère ni dans sa sonorité, mais il se montre extrêmement coupleux à tous les régimes. Heureusement d’ailleurs, car la transmission ne compte que 5 rapports. Equilibre des masses Côté châssis, le travail effectué sur la rigidité est satisfaisant, mais l’amortissement est un peu trop souple pour une voiture de ce type. Heureusement, la répartition des masses (51% à l’avant, 49% à l’arrière) est quasiment parfaite, ce qui procure un bon équilibre général à la voiture. L’ESP est déconnectable en deux étapes : la première supprime le contrôle de traction, la seconde le contrôle de trajectoire. De quoi se faire plaisir sans trop d’appréhension grâce au caractère très progressif des dérives.