On l’avait découverte en septembre 2007 sous les spots du salon de Francfort, mais la décision de lui donner vie n’est intervenue qu’au salon de Genève suivant, en mars 2008. Aujourd’hui, la RCZ n’est plus une maquette grandeur nature. Elle roule, et plutôt bien… Il n’aura donc fallu que deux ans à Peugeot pour développer la version de série. Un délai particulièrement court qui a imposé certains choix, dont celui de faire construire la voiture chez Magna Steyr à Graz, en Autriche. Pour la petite histoire, c’est aussi là que sont assemblées les Aston Martin Rapide, une référence en matière d’exclusivité.
Outre le lion redessiné qu’elle arbore fièrement, la RCZ est également le première modèle (hors camionnettes) Peugeot à ne pas utiliser la numérotation habituelle avec un zéro ou un double zéro central. Rationalisation des coûts oblige, elle repose sur la même plateforme que les 308, 3008 et 5008. Mais c’est vraiment leur seul point commun tant cette RCZ se veut originale dans sa présentation. Impossible, en la voyant, de ne pas la comparer à une Audi TT. Mais Peugeot est allé encore plus loin avec, notamment, ce double bossage du pavillon et de la lunette arrière. Une prouesse technique qui était présente sur le prototype de salon, mais qu’on ne s’attendait pas à voir sur le modèle de série. Pour le reste, la ligne est dominée par les deux arches en aluminium, les grandes roues (18 ou 19 pouces), les ailes bodybuildées et le grand diffuseur arrière. La seule fausse note concerne les sorties d’échappement que l’on aurait aimé centrales, ou alors de part et d’autre du pare-chocs.
Basse (1,36 m de hauteur), la RCZ offre un habitacle composé de quatre sièges, les deux baquets arrière étant réservés à des enfants ou des adultes de petite taille pour des dépannages occasionnels. Par contre, le coffre est généreux avec un volume de 384 litres qui passe à 760 litres lorsque l’on rabat les dossiers arrière. A l’avant, l’ambiance est sportive, surtout avec le Pack Sport qui équipait notre véhicule d’essai et qui comprend un volant de diamètre réduit et un levier de vitesses plus court. Autre spécificité du Pack Sport : un amplificateur sonore baptisé Sound System, réservé aux moteurs à essence.
Côté mécanique, l’acheteur a le choix entre un diesel 2.0 HDI de 163 chevaux et deux versions du 1.6 THP développé conjointement avec BMW. Nous avons pris en main la plus puissante, dont le développement a été réalisé en interne chez Peugeot. Au programme, injection directe, turbocompresseur Twin-Scroll (pour une meilleure réactivité à bas régimes) et levée variable des soupapes d’admission et d’échappement. Résultat : 200 chevaux et 275 Nm de couple disponibles dès 1.700 tr/min. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes tout en se contentant de 6,9 l/100 km en moyenne (159 g de CO2/km).
Au volant, il ne faut que quelques kilomètres pour avoir un sourire jusqu’aux oreilles. D’abord, il y a l’ambiance sonore distillée par ce Sound System. Ce dispositif mécanique fonctionne à la manière d’un instrument de musique via une membrane vibrante amplifiée par un tuyau en forme de saxophone, et qui sonne la charge dès que l’on touche à la pédale d’accélérateur. Probablement un peu fatigant sur long trajets, ce système est un vrai régal en conduite active. Mais ce n’est évidemment pas tout. L’autre point fort de cette RCZ, c’est la disponibilité de son moteur. Quel que soit le rapport engagé, il pousse sans jamais faiblir de 1.700 à 7.000 tr/min. Une plage d’utilisation énorme qui rend la voiture diabolique d’efficacité sur parcours sinueux, et notamment sur les cols de montagne que nous avons empruntés lors de notre essai.
Mais à vrai dire, nous avons gardé le meilleur pour la fin. Car ce qui propulse vraiment cette RCZ au rang de véritable sportive, c’est son comportement routier. Historiquement, les liaisons au sol ont toujours été une force du constructeur sochalien, mais depuis quelques années nous étions restés un peu sur notre faim. Ici, c’est carrément un sans faute. Equipée de pivots de suspension spécifiques (issus de la plate-forme de la 407) et d’une barre anti-rapprochement dédiée à la version 200 chevaux, notre RCZ s’est montrée bluffante d’efficacité. Malgré la cavalerie sur le train avant, la RCZ passe les chevaux au sol et ne sous-vire pas, acceptant même de placer son train arrière lors des freinages en appui. Bravo aussi pour l’ESP. D’abord parce qu’il est totalement déconnectable, ensuite parce qu’il ne se montre jamais intrusif et permet de s’amuser en toute sécurité. Chapeau enfin pour la direction (hydraulique, et pas électrique) à la consistance parfaite, et au couple de rappel augmenté par rapport aux autres modèles de la marque. Franchement, des bagnoles comme celle-là, on en redemande, surtout à 29.580 euros !
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