Dès qu’on monte dans la Porsche 911 Carrera 4, on ressent une sensation immédiate de sécurité. Le design de la 911 versus 997 a un caractère compact, presque sobre. Pourtant, les ailes arrière ont été élargies de 44 mm pour loger des roues plus grandes. Comme les propulsions, les 911 à transmission intégrale reçoivent le 3,6 L de 325 ch ou le 3,8 litres de 355 ch en version S. C’est plutôt dans le comportement que les choses évoluent, avec le visco-coupleur. 5 à 40 % devant Selon la condition de conduite, la puissance moteur est envoyée aux roues avant à l’occurrence de 5 % à 40 %. La répartition interpont du couple est confiée à un visco-coupleur à disques baignant dans un bain d’huile silicone visqueuse. Le visco-coupleur est logé à l’extrémité avant d’un arbre à cardan monocorps qui passe dans le tunnel de transmission du groupe motopropulseur arrière vers l’avant de la sportive. Il est étudié pour se refroidir parfaitement et pour supporter les sauts de couple, par exemple, en cas de démarrage brutal. De plus, les disques fins en tôle d’acier génèrent une perte de puissance minimale grâce à un frottement maîtrisé. Complètement exempt d’entretien, la transmission intégrale ne pèse que 50 kg. Tout bonheur pour les performances. La Carrera 4 passe de 0 à 100 km/h en 5,1 s (vitesse maximale : 280 km/h) alors qu’il ne faut que 4,8 s à la Carrera 4S pour le même exercice (288 km/h). En montagne Sur les routes sinueuses du parcours, c’est bien entendu l’accélération qui est impressionnante, jumelée à une tenue de route hors normes. Ça ne bouge pas, même quand on ouvre à 120 km/h dans les petites routes de montagne. C'est principalement dû à la transmission mais aussi aux excroissances au niveau des roues arrière et à leur largeur. Le différentiel avant correspond à celui du modèle précédent mais la démultiplication a été modifiée vu le changement de pneumatique. Autre amélioration : le Cx Le coefficient de pénétration dans l’air de la 911 Carrera 4 mérite aussi une palme. Les 911 à transmission intégrale ont gardé l’aérodynamisme épatant de leurs cousines à propulsion : Cx de 0,30 pour la 4 et 0,29 pour la 4S. Cette dernière a gagné un centième grâce à une garde au sol rabaissée de 10 mm. Ce qui frappe aussi c'est le système de freinage « intelligent » dont est pourvu la voiture. En gros, si la pression sur les freins est trop faible, le système prend le relais et se coupe lorsqu'on remet les gaz. Déjà qu’une Porsche, ça freine fort, si en plus l’électronique en rajoute une couche, on est littéralement stoppé net… sans toutefois en perdre le contrôle. Le circuit de freinage est prérempli en cas de lever brutal du pied de l’accélérateur. Dès lors, 100 millisecondes plus tard, les plaquettes sont en place, prêtes à agir. Le Porsche Stability Management (PSM) s’occupe aussi d’accroître la pression en cas de situation critique et de gérer l’ABS. Hyper fini La 911 Carrera 4, à l’instar de toutes ses cousines, est un produit parfaitement fini. Pensez donc, sur les 12.000 employés que compte Porsche, 2500 travaillent en recherche et développement ! Non seulement, les ingénieurs travaillent sur le design, le dynamisme, le comportement et les performances pures et dures mais également sur, c’est important, l’acoustique. Encore améliorée, la musique de la 997 est magnifique. Et se fond parfaitement avec le paysage méditerranéen. Parfaite Le run que nous a offert Walter Rörhl nous a permis de voir à quel point la Carrera 4 tient la route. Ça pousse, ça freine, ça secoue, ça glisse tout en contrôle, ça fait du bruit, mais ça passe toujours sans souci. Pourtant, il a fait quelques pointes à 160 dans la petite route fermée au trafic à proximité du col de Turini. À ce rythme-là, on peut également dire que la Porsche n'est pas à conseiller aux estomacs délicats. En effet, notre copilote italien dû faire une pause deux fois sur la journée ! En revanche, avec une telle voiture et de telles sensations, l'air conditionné est parfois un peu insuffisant. Sur les routes du Monte-Carlo, lorsque nous étions au volant, nous avons apprécié le PSM efficace sans brider notre plaisir. La position de conduite est toujours aussi efficace et plaisante. On se laisse griser à enchaîner les lacets et à se faire plaisir à booster la Carrera 4. Cette voiture- là est digne du mythe porté à la marque. Un constructeur qui se porte très bien et qui a déjà dépassés ses objectifs avec la 911 « propulsion ». Une annonce qui ne nous étonne guère tant la 997 nous procure de fabuleux frissons. Qui plus est, la Carrera 4 s’offre à tout conducteur. Seule un manque d’humilité peut la pousser dans le décor. Car franchement, elle s’accroche à la route sans jamais traîner. Un bijou on vous dit… au prix d’un joyau. © Eric Spitzer & Olivier Duquesne * Devise appliquée chez Porsche