Style Ah, la 911… Reconnaissable entre toutes, sa silhouette simple, logique et harmonieuse a réussi à faire sa place dans le monde des voitures de sport. Pour distinguer la Targa encore plus aisément des autres 911, elle se dote de vitres latérales surlignées d’une baguette en aluminium ionisé. Moteur Depuis toujours, une 911 se trimballe avec un sac à dos particulièrement attractif : dans celui-ci se dissimule un six cylindres à plat à carter sec de la meilleure veine. Si les années ont vu son refroidissement passer de l’air à l’eau, c’est pour encore mieux nous ravir et se mettre en conformité avec les normes. De 3.6 l, la cylindrée passe à 3.8 l sur la version S. C’est précisément ce moteur qui équipait notre exemplaire. Avec ses 355 chevaux à 6.800 tr/min et ses 400 Nm à 4.600 tr/min, ce groupe est une formidable réussite qui n’hésite pas à envoyer ses « watts » dans le dos dès les plus bas régimes. Au fil de la montée en régime, la vigueur semble ne jamais devoir s’arrêter avec une poigne impressionnante et une sonorité réjouissante. Doté d’un échappement sport, les vocalises graves et caverneuses à bas régimes font place à un chant plus métallique à hauts régimes, un vrai régal pour les mélomanes ! La particularité de cet échappement est qu’il se commande via une touche sur la console centrale. On verrait mal un tel chef d’œuvre mécanique mouliner laborieusement dans le bain d’un convertisseur de boîte automatique. Une bonne raison pour l’accoupler à la boîte manuelle. Celle qui est proposée est parfaitement étagée et se commande vraiment facilement. Peut-être trop d’ailleurs, une raison pour laquelle un levier sport, avec débattements raccourcis, est proposé à l’attention de ceux qui désirent un contact plus mécanique. Tenue de route Uniquement disponible avec quatre roues motrices, la Targa ne s’en porte pas plus mal. Il faut dire que les ingénieurs de Zuffenhausen ont réussi à garder un tempérament de propulsion. Il est donc possible d’obtenir un survirage de puissance… Composée d’un viscocoupleur à lamelles, cette transmission régule la distribution du couple entre les trains avant et arrière, en fonction des besoins. Avec toujours 5% minimum sur le train avant, cette répartition monte à 35 % en conduite normale et peut même grimper jusque 40 % dans les conditions extrêmes. L’assurance de garder sa 911 entière même dans les conditions les plus difficiles… Le comportement routier est donc toujours aussi vif, tranchant et efficace. L’agilité est sans doute la qualité qui saute le plus vite à l’esprit lorsque l’on évoque la tenue de route de la 911. Avec les années, elle a réussi à gagner de la stabilité en ligne droite et dans les grandes courbes, jusqu’à devenir irréprochable. La direction est, elle aussi, une réussite totale : précise, superbement calibrée et laissant suffisamment d’informations dans la paume de la main, elle permet de placer efficacement la 911 en courbe. Le freinage est une grande spécialité de la marque : même sans les (dispendieux) freins en céramique, une 911 ça freine ! Fort, même ! Et pour longtemps, en plus ! La progressivité à la pédale est idéale et permet donc un dosage précis du ralentissement. Confort Dotée du système PASM, qui régule électroniquement le tarage des amortisseurs, la Targa possède un compromis confort/tenue de route idéal. La régulation se fait individuellement sur chaque roue en fonction du profil et du type de conduite. Ça, c’est pour la théorie ; en pratique, cette usine à gaz est vraiment impressionnante. Comme nous l’avions déjà constaté sur la Boxster S il y a peu, le PASM préserve un étonnant confort de roulage, en filtrant efficacement les irrégularités. Le mode sport est nettement plus ferme et sera plutôt à privilégier sur des surfaces lisses… Ou sur circuit, of course… A noter que, touche sport enclenchée, si le revêtement se fait irrégulier, le système intervient pour assouplir quelque peu les tarages et augmenter l’adhérence au sol. Et cela fonctionne également dans le sens inverse : le mode normal peut basculer en « sport » si la conduite se fait plus sportive. Le tout fonctionne à merveille et le plaisir est toujours au rendez-vous. Autre spécialité de la maison : une finition exemplaire et une position de conduite idéale. L’amplitude et le nombre de réglages du siège et du volant permettent à tous les gabarits de s’installer correctement au volant. L’habitabilité avant est généreuse, ce qui n’est évidemment pas le cas à l’arrière : même si la place disponible s’est considérablement agrandie au fil des années, la 911 reste toujours une 2+2 avec des places de secours pour de courts trajets… Ou à réserver à des enfants. Le toit Targa est vraiment le bienvenu pour profiter des rayons bienfaisants du soleil… et pour se régaler des sonorités agressives de la mécanique ! Il subsiste néanmoins un gros défaut : toit ouvert, la visibilité arrière se voit fortement entravée par la partie supérieure du toit vitré venue se rabattre contre la lunette arrière. La 911 Targa est sans aucun doute la première 911 à hayon ! En effet, la lunette arrière se soulève pour faciliter le chargement de quelques menus objets derrière les sièges arrière. Prière de ne pas déposer des objets de valeur, car ils sont parfaitement exposés aux passants, dans le style d’une vitrine d’un étalage ! Le coffre avant pourra engloutir encore quelque 105 litres de bagages. Tarifs et équipement Chère la 911 ? Oui, mais elle l’a toujours été ! En Targa, ça ne s’arrange évidemment pas, avec un prix de base de… 98.494 € en version normale et de 109.384 € en Targa 4S… Pour ce prix là, il est possible de passer commande d’une Boxster S et d’un Cayman ! Le supplément face la 911 coupé est de plus de 8.000 € ! Sachant qu’il existe aussi une 911 cabriolet à 94.622 €, cela donne à réfléchir. Au rayon des options, tout, ou presque, est possible. La liste d’option commence avec l’inévitable peinture métallisée dont les prix s’échelonnent entre 907,50 € et 3.412,20 € pour une peinture sur échantillon… L’exclusivité est à ce prix ! Cela peut paraître curieux, mais la marque demande un supplément (363 €) pour… l’essuie-glace arrière ! On retrouve aussi le Park-Assist à 520,30 €, le rétroviseur anti-éblouissement accouplé au détecteur de pluie à 556,60 €, la boîte automatique à 3.073,40 €, les freins en céramiques (PCCB) à… 8.385,30 €, l’échappement sport à 1.911,80 € et le kit de puissance (uniquement pour le moteur 3.8 et qui porte la puissance à 381 chevaux à 7.200 tr/min et le couple à 415 Nm à 5.500 tr/min) à 13.068 €… La personnalisation ne s’arrête pas là, et il est toujours possible d’agrémenter sa 911 de fonds de compteurs à la couleur spécifique, d’une sellerie entièrement en cuir, d’un volant sport ou multifonction, ou encore de l’excellent PCM, le GPS de la marque. Bref, la liste est longue, donne des migraines au journaliste qui essaye de résumer l’ensemble et des tournis aux futurs clients ! Si l’on aurait aimé un équipement de série un peu plus fourni, il est vrai qu’une longue liste d’options permet de se concocter une voiture sur mesure. Conclusion Agrémenter la 911 d’un toit panoramique est une idée assez insolite qui ne fait que renforcer l’attrait de ce modèle. La Targa est sans doute la plus originale des 911, ce qu’elle fait malheureusement payer au prix fort. Dommage également que, toit ouvert, la visibilité arrière soit si réduite ! Hormis ces « détails », il s’agit là d’une fabuleuse voiture qui sait tout faire, des sprints à l’endurance en passant par la ballade champêtre au rythme coulé en savourant les effluves estivales… Penser simplement à investir dans un limiteur de vitesse (aussi en option celui-là), tant les mises en vitesse sont météoriques !