Pour reconnaître la Cayenne Turbo S, il faut simplement surveiller le monogramme sur le hayon, les roues SportTechno de 20 pouces et les embouts d’échappement au look quatre tuyaux. À l’intérieur, la différence se situe au niveau de la console centrale. Enfin, pour éviter toute confusion, les caches de marchepied indiquent clairement qu’on entre dans la Cayenne la plus musclée. Suralimentation Techniquement, pour gagner 71 chevaux par rapport à la Turbo, les motoristes Porsche ont surtout travaillé sur les deux échangeurs de l’air de surali¬mentation du moteur 4.5 à huit cylindres. Implantés entre les turbocompresseurs et le papillon des gaz, ces échangeurs entièrement en aluminium se chargent de refroidir l’air comprimé amené au moteur. Étant donné que la perte de pression est réduite de moitié, les ingénieurs d’étude Porsche en ont aussi profité pour augmenter la pression de suralimentation jusqu’à 0,2 bar en fonction du régime pour la porter à 1,9 bar maxi. Enfin, le huit cylindres profite du VarioCam qui permet le calage des arbres à cames sur 40 degrés d’angle de vilebrequin. De plus, le bloc fonctionne avec un système de lubrification à carter sec. Des chiffres Le V8 4.5 biturbo de 521 chevaux (383 kW) délivre sa puissance maximale à 5500 tr/min. Le couple est également impressionnant : 720 Nm de 2750 à 3750 tr/min. Dès lors, cette Cayenne est capable d’amener l’aiguille du tachymètre près du 300 qui le décore. En effet, sa vitesse de pointe est de 270 km/h. Sprinteuse, elle réussit le 0 à 100 km/h en 5,2 s. Il ne lui faudra que 11,9 s pour atteindre 160 km/h. La surpuissance du turbo mieux aéré réussit pourtant à améliorer les performances sans augmenter indécemment la consommation. Celle-ci, en cycle mixte, affiche 15,7 litres. Certes, c’est beaucoup, mais raisonnable par rapport à la concurrence moins puissante. Tiptronic Intelligemment, Porsche a couplé le moteur à une boîte Tiptronic S à six rapports. Les points de changement de vitesse s’adap¬tent au style de conduite et au profil de la route. Sur la route, cette boîte a montré toute la mesure de son talent sur le parcours non autoroutier de ce test. Il est incroyable de voir un tel monstre réagir comme une plume à la moindre sollicitation. Cela accélère vraiment très fort. On peut contrôler les changements de vitesse en actionnant les touches au volant ou bien en donnant des impulsions sur le sélecteur logé sur la console centrale cela, notamment, pour rendre plus sûrs les changements de rapport en tout terrain. Passe-partout La Cayenne Turbo S est gourmande. Elle aime la route et le bitume mais également l’eau, la boue, la gadoue, la caillasse, le sable, la rocaille… Bref, c’est un vrai 4x4. Bon, ne nous faites pas dire ce qu’on n’a pas dit : ce n’est pas une franchisseuse absolue surtout avec des 20 pouces, mais elle a vraiment du talent en hors piste. En temps normal, 62 % du couple est transmis aux roues arrière. Mais cela change dès que les conditions le demande. Tâche assurée par un embrayage multi¬disques actionné par un moteur électrique et géré électroniquement. Le Porsche Traction Management analyse la situation en calculant à tout instant le taux de blocage optimal pour chacun des deux essieux et de répartir le couple en conséquence. Et quel couple. Le petit parcours dans les bois a montré non seulement ses capacités à s’affranchir de ses obstacles, mais aussi du bénéfice que l’on retire d’un moteur puissant et souple dans de telles circonstances. Routière Certes, chez nous, on la verra plus sur les routes et autoroutes que dans les dunes. La Cayenne Turbo S reste, avant tout, une Porsche. Elle va vite. Mais peut aussi s’arrêter très vite. Sur le nouveau Cayenne Turbo S, on trouve de grands disques de frein. Ceux à l’avant mesurent 380 mm de diamètre pour 358 mm à l’arrière. De plus, en conférant une nouvelle forme évoluée aux canaux de refroidissement, les ingénieurs Porsche ont amé¬lioré l’évacuation de la chaleur de 10 % par rapport à la version Turbo. La décélération est étonnante. Surtout qu’il s’agit d’arrêter un bolide de presque 2,5 tonnes capable de croiser tranquillement à plus de 200 km/h. Autant dire qu’à vitesses légales chez nous, les freins sont tranquilles. Ascenseur Le Cayenne Turbo S est équipé en série d’une suspension pneumatique à six ni¬veaux différents. La garde au sol s’adapte donc aux situations automatiquement ou après demande du conducteur. Cela ne plaisante guère. Elle a notamment un correcteur d’assiette intégré assurant un surbaissement de la caisse, sur deux niveaux, lorsque le véhicule roule à grande vitesse. En plus, cela a une bonne influence sur le confort à bord. D’autant que dans la finition cuir et l’absence de bruits aérodynamiques offrent aux occupants un cocon plaisant et luxueux. Par contre, on regrette de ne pas bénéficier de plus de petits gadgets technologiques la différenciant davantage d’une Cayenne moins extrême, surtout au prix où elle est vendue. Artistes Porsche a ici démontré son savoir-faire technique. Cette voiture est paradoxale et époustouflante. Au volant, on profite de la sonorité maîtrisée du V8 et de son échappement au son rauque. Toute cette puissance sous le capot peut s’utiliser sereinement. Il faudra certes sortir de nos frontières pour profiter de la pleine mesure de ce monstre : Autobahn allemande et dunes de sable des déserts lointains semblent être ses terrains de jeux favoris. Pas étonnant dès lors d’imaginer qu’en Belgique, la Turbo S s’adresse à un public très spécifique. D’autant qu’elle coûte plus du double d’une Cayenne « normale ». © Olivier Duquesne & Lionel Hermans