Skoda Octavia: 2013 – 2017, l'inévitable lifting de mi carrière!

Si le nouveau regard saute immédiatement aux yeux de l'observateur, l'option prise des phares séparés pourra en surprendre plus d'un et évoquera sans doute pour certains d'anciennes générations de Mercedes Classe E. Cela virilise sans doute la face avant de l'Octavia, un caractère encore accentué par le pare-chocs et son entrée d'air inférieure redessinés. Les autres modifications cosmétiques restent discrètes et seul un œil averti notera le nouvel aspect du pare-chocs arrière et des feux, partiellement ou full LEDs suivant le niveau de finition, ou les nouveaux dessins de jantes. Effet collatéral de ce restylage, l'Octavia s'allonge de 11mm (8 pour le Combi).

L'habitacle subit moins de changements: les commandes de climatisation sont affinées, un éclairage d'ambiance (en option) se niche dans les contre-portes, mais la principale évolution concerne les quatre systèmes d'infodivertissement de nouvelle génération disponibles et les écrans multifonctions correspondants, du modeste 6,5" du système Swing à l'ambitieux 9,2" du haut de gamme Columbus. Alors, en vrac et suivant les modèles, nous aurons droit aux capteurs sensibles à l'approche du doigt, la lecture et l'écriture de sms, au point d'accès wifi, à la recharge de smartphones par induction, aux infos trafic en temps réel, aux actualités et météo en ligne, ou encore l'appel d'urgence.

Sécurité chérie

L'évolution se marque aussi au niveau des trains roulants. Sur le millésime 2017, la voie arrière est élargie de 20mm pour les modèles équipés de l'essieu multi-bras, de 30mm pour les essieux à quatre bras et les transmissions intégrales. Encore plus intéressant, la suspension adaptative DCC disponible en option, tant pour l'Octavia que pour l'Octavia Combi. Relié à la sélection des modes de conduite, le système propose trois paramétrages: Confort, Normal et Sport. Pour info, le DCC détectera une conduite particulièrement dynamique (lisez "musclée"!) et basculera alors automatiquement sur le mode Sport pour augmenter la stabilité et donc la sécurité.

À propos de sécurité, ouvrons le chapitre des aides à la conduite, avec cinq nouvelles fonctionnalités. La protection prédictive des piétons, la détection d'angle mort (Blind Spot Detection), l'avertissement de circulation arrière (Rear Traffic Alert), l'aide au remorquage (Trailer Assist) et le système pro-actif de protection des passagers (Crew Protect Assist) s'ajoutent à celles déjà connues: régulateur de vitesse adaptatif (Adaptive Cruise Control), aide au maintien dans la file (Lane Assist), aide au remorquage (Travel Assist), reconnaissance de la signalisation (Traffic Sign Recognition), aide au stationnement (Park Assist), détecteur de fatigue (Driver Alert), assistant intelligent de feux de route (Light Assist).

Quatre essence, quatre diesel, un gaz

L'offre de moteurs aujourd'hui se résume à quatre moteurs essence, quatre diesel et un au gaz. Les TSI sont des turbos à injection directe. En entrée de gamme, un quatre cylindres 1.2 L de 86ch accouplé à une boîte cinq, suivi d'un trois cylindres 1.0 L de 115ch avec au choix une boîte six ou une DSG à sept rapports. Ensuite un bloc 1.4 L, proposé en deux versions, gaz ou essence. Le bloc essence développe 150ch, celui au gaz 110, tous les deux pouvant recevoir au choix boîte six ou DSG sept. Le top est constitué par le 1.8 L de 180ch, avec les deux boîtes au choix.

Côté diesel, uniquement du TDI turbo à injection directe quatre cylindres, du 1.6 L de 90 ou 116ch, au 2.0 L qui offrira 150 ou 184ch. Le 90ch a droit à une boîte cinq, tout comme le 110ch qui peut aussi obtenir la DSG sept. Le 150 ch a le choix entre boîte six et DSG sept, tandis que le2.0 TDI de 184ch est accouplé à la DSG.

Nous quittons l'aéroport au volant d'une 1.8 TSI équipée de cette excellente boîte DSG à sept rapports et de la suspension adaptative DCC, évidemment généreusement nantie au niveau de la finition, dont le système d'infodivertissement Columbus avec navigation intégrée. Celui-ci nous a un peu laissé sur notre faim, avec un affichage modérément intuitif et quelques errances au niveau du guidage. Nous imaginons qu'une lecture fastidieuse du mode d'emploi améliorera sensiblement l'expérience…

Bien née

Pour le reste rien à dire, l'Octavia reste une voiture bien née, et les 180ch offrent de belles prestations. La suspension adaptative apporte un plus que nous mesurerons en prenant ensuite le volant d'une 1.0 TSI à six vitesses de 115ch qui n'en était pas équipée. Pas de reproche particulier, le système standard donne satisfaction mais on ressent un battement des roues moins maîtrisé, rien que de très logique. Le petit moteur suffit à la tâche avec deux personnes à bord, mais sera sans doute moins fringuant en "full charge" sur les routes de montagne. Son agrément est pourtant bien réel et suffira dans la plupart des cas, avec une bande son présente, mais amusante.

Plus terre à terre et sans doute celle qui sera plébiscitée, la motorisation 1.6 CRDTI de 115ch reste une valeur sûre, surtout accouplée à la DSG (qui remplace avantageusement une misérabiliste boîte cinq), toujours aussi vaillante et sobre, se montre à la hauteur de sa réputation, mais il faut s'accommoder du son "taxi" et de la puanteur du gasoil lors des pleins. Ces contraintes qu'on acceptait volontiers lorsque, il y a quelques années, nous n'avions comme alternative "essence" que des 1.6 atmosphériques au couple à bas régime désespérément absent, deviennent aujourd'hui pesantes lorsqu'on a goûté à l'exceptionnel agrément du 1.4 TSI de 150ch en parfaite harmonie avec la DSG! Sans aucun doute notre maître achat!.

Une petite idée de prix? La 1.0 TSI démarre à 21.440 (Active) jusqu'à 25.725 € (Style) en fonction des finitions. Une 1.6 CRDTI 115ch réclamera entre 23.965 et 27.800 €, tandis que la 1.4 TSI s'affiche à 24.770 € en version intermédiaire "Ambition", 27.390 € en finition "Style". La boîte DSG exige un surcoût de 1.800 €. Et après commence la valse des options…