Subaru WRX STI: On prend les mêmes et on recommence?

L'histoire commence en 1992 avec la première génération de WRX (pour World Rally Cross), une machine encore plus affûtée dès 1994en version STI (Subaru Tecnica International). Les Subaru WRX brillèrent alors en rallye avec des titres de champion du monde des marques et des pilotes, des succès aussi remportés par la deuxième génération de WRX STI, de 2000 à 2007. Vient ensuite la troisième génération, avec moins de lauriers glanés en rallye, Subaru se retirant du WRC fin 2008. La troisième génération de WRX STI brilla toutefois deux années de suite aux 24h du Nürburgring, on a vu pire comme référence!

MkIV

Apparue au salon de Détroit, présentée à Genève en mars dernier pour la version européenne, la WRX STI "MkIV" ne révolutionne pas le genre: aucun doute, elle ne renie pas ses glorieuses aïeules! Vous pouvez même soulever ses jupons pour vérifier: transmission intégrale symétrique, quatre cylindres à plat suralimenté de 2.5 litres accolé à une boîte six, caisse "sedan" à quatre portes et généreux aileron arrière (en option pour ceux qui désirent un semblant de discrétion…) tous les ingrédients qui firent la gloire de la WRX STI sont encore réunis.

Tous pareils, mais tous différents, puisque tout a été repris, peaufiné, amélioré, optimisé vers plus d'efficacité. En fait, ce qui évolue avec le plus de discrétion se cache sous le capot. Le généreux boxer garde la même cylindrée (2.457 cc) et développe la même puissance de 300 ch. Le couple de 407 Nm culmine à 4.000 trs/min. Celui-ci est légèrement lissé par la reprogrammation de l'ECU. La boîte de vitesses reçoit aussi son lot d'améliorations, avec un travail sur le guidage de la commande.

Rigidité

Le gros du travail a porté sur le châssis, suivant trois axes: réactivité de la direction, adhérence du train arrière et réduction du roulis. La direction, à assistance hydraulique, voit sa démultiplication réduite, de 15:1 à 13:1. Le train avant est rendu plus rigide par l'augmentation du diamètre de la barre stabilisatrice, des ressorts plus durs, des bras épaissis.

Le train arrière subit le même genre de traitement, avec un support supplémentaire de châssis secondaire, des paliers de châssis et de bras oscillants renforcés à rotules. Résultat? Une rigidité latérale en progression de 38% pour le train arrière, de 14% pour l'essieu avant, et une résistance au roulis augmentée de 24%.

Petite évolution du côté des freins aussi: les disques ventilés de 17 pouces sont pincés à l'avant par des étriers Brembo à quatre pistons, à l'arrière par des étriers à deux pistons. L'assistance est modifiée pour un meilleur feeling, le diamètre du maître-cylindre augmente. Les pneus Dunlop 245/40 R18 sont montés sur des jantes de 18 X 8 ½, plus rigides (15%), mais aussi plus légères (- 1 kg).

A vos réglages!

On retrouve le même traitement pour la nouvelle caisse. L'usage d'aciers à haute rigidité a permis d'augmenter la résistance à la torsion de 40%, et la rigidité de la coque de 30%. La ligne évolue discrètement avec la base du pilier A avancée de 200 mm, un coffre qui gagne 40 litres (460L), la longueur totale augmentée de 15mm, l'empattement de 25 mm, tandis que la hauteur baisse de 5 mm.

Mais la WRX STI, c'est surtout les trains roulants et la transmission intégrale! Le "pilote" peut, via le SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) choisir entre trois réglages.

Le mode I (Intelligent), le plus sage, privilégie la douceur et la sagesse, avec un indicateur de passage de vitesse. Le mode S (Sport) délivre la puissance plus franchement, tandis que le mode S# (Sport Sharp) envoie toute la "patate" sans états d'âme, avec une réaction directe à la sollicitation de la pédale de gaz. Voilà pour la délivrance de la puissance. Pour la passer au sol, on profitera du DCCD multi mode (Driver's Control Center Differential) qui permet de faire varier le couple moteur entre les essieux, associé au LSD mécanique (Limited Slip Differential) et au LSD à commande électronique.

LSD

Trois modes automatiques de réglage du LSD sont proposés: le mode AUTO qui convient à tous les cas de figure, le mode AUTO+, à privilégier sur route glissante pour améliorer la motricité, et le mode AUTO- qui maximise les performances sur route sèche. Pour les apprentis rallymen, le LSD peut aussi se régler manuellement sur six positions.

N'omettons pas de relever le VDC (Vehicule Dynamics Control) qui contrôle la puissance et le freinage roue par roue, agissant sur l'ABS, le Traction Control, et les différentiels à glissement limité montés sur chaque essieu. L'Active Torque Vectoring, qui freine la roue intérieure et transmet le couple sur la roue extérieure, complète le dispositif. A nouveau trois modes au choix ici: le mode NORMAL, utilisé par défaut, le mode TRACTION avec le contrôle de traction et de stabilité moins intrusif, et le mode OFF.

ADN

Le staff Subaru semble très attaché à la WRX STI qui concentre à elle seule tout l'ADN de la marque en un "package" qui possède son lot de fidèles sur toute la planète. L'Europe ne semble pas la plus motivée, puisque le constructeur table sur un millier d'unités qui trouveront principalement preneur en Suisse, au Royaume Uni, en Italie, en Allemagne et en France. Le leitmotiv reste le même: du plaisir, mais aussi de l'efficace! La caisse qui, dans le monde des bisounours, bouffe de la spéciale de rallye les week-ends et en semaine va conduire les gosses à l'école et faire les courses au supermarché!

Autant lâcher le morceau immédiatement: nous nous sommes régalés à son volant sur les petites routes suédoises, viroleuses et variées à souhait, bien peu fréquentées de surcroît! Le plaisir est constant, avec une belle réactivité du boxer (bon, d'accord, faut pas descendre trop-trop bas dans les tours pour s'assurer des relances les plus viriles, mais ça pousse vraiment bien: par rapport à d'autres voitures annonçant la même puissance, des étalons comme ceux-ci, on en redemande!

Restez sages!

Pour ne rien gâter, le châssis encaisse sans sourciller, bien aidé par les quatre roues motrices. La direction, très centrée, est aussi très directe, malgré une certaine lourdeur. La commande de boîte, ferme et précise, aide aux relances. Le freinage nous a enchanté par son mordant, son endurance et sa progressivité. Un sans faute, confirmé sur le petit circuit mis à notre disposition avant de nous lancer sur les routes scandinaves.

Alors, le top? En efficacité pure et en plaisir de conduite, nous n'avons pas été déçus. Sur les routes belges parsemées de radars et de bouchons, pas sûr que la sauce prendra aussi bien. Certes; le cockpit et le coffre sauront se montrer accueillants pour la petite famille, le confort et l'insonorisation beaucoup moins. Les bruits de roulement et de transmission envahissent l'habitacle, le moindre gravier projeté dans les passages de roues y va de sa petite (et c'est une image!) note, et à vitesse raisonnable (lisez: permise), la raideur du châssis vous fera regretter le moelleux de la DS de grand-papa. Et alors, comme "pousse-au-crime", on ne vous raconte pas! Extraordinaire jouet, cette Subaru semble relativement peu adaptée à notre environnement encombré et coercitif, hélas, trois fois hélas…