Volkswagen
La 6e génération de la Volkswagen Polo est-elle suffisamment armée grâce à son facelift pour sortir de l’ombre de sa grande sœur, l’iconique et légendaire Golf ?
La surprise était grande en 2005, lorsque la Swift renouvelée a fait son introduction. C’en était fini du look banal : cette fois, elle affichait quatre roues rejetées dans les coins, une ceinture de caisse haute et quelques options de personnalisation. Voilà qui nous rappelle une certaine Mini de 2001. Une nouvelle mouture est apparue en 2010 et elle a continué sur le même chemin. Certes, elle était devenue un peu plus aseptisée et plus mature. Maintenant, c'est au tour de la nouvelle génération !
Qu'est-ce qui a changé?
Beaucoup : d'abord et avant tout, elle repose sur une nouvelle plateforme. Celle-ci est appelée "Heartect" et sert également à la nouvelle Baleno. Voilà qui explique pourquoi la Swift marche à contre-sens : elle n'est ni plus grande, ni plus lourde, mais plus petite (d'une longueur de 3,84 mètres, elle est plus petite que la Baleno) et plus légère. Non pas que le poids était un problème auparavant, mais avec 865 kilogrammes, elle est vraiment devenue un poids plume. Enfin, les Japonais abandonnent la version à trois portes : chaque Swift est maintenant dotée de cinq portes.
Et à l'intérieur?
L'espace supplémentaire profite aux passagers arrière. Jadis tout juste suffisantes, ces places sont maintenant plus généreuses. Le tableau de bord semble également plus frivole avec des ouïes de ventilation rondes, un volant plus sportif et des touches de couleur supplémentaires pour égayer les choses.
Cependant, il y a quelques détails qui chagrinent : les matériaux (auparavant principalement constitués de plastiques durs) apparaissent d’un peu moins belle qualité. Malheureusement, parce que la qualité de finition s’est constamment améliorée entre les modèles 2005 et 2010, le Japonais semble avoir pris du recul. Le volant n'est toujours pas réglable en hauteur et les sièges restent trop hauts.
Qu'en est-il du coffre?
Il affiche un volume de 265 litres avec le siège arrière en place et de 579 litres quand vous le rabattez. La modularité est plus limitée que sur la plus petite Ignis par exemple, qui elle, dispose d'une banquette arrière coulissante sur les niveaux de finition plus élevés. Le seuil de coffre est inférieur au modèle précédent et le volume est également en hausse.
Est-ce que quelque chose change sous le capot?
Certainement : Suzuki n'offre plus de moteur diesel sur la Swift. Vous avez le choix entre le 1,2 l atmosphérique de 90 ch à quatre cylindres, couplé à une boîte manuelle à cinq vitesses ou à une transmission automatique CVT, et le nouveau 1.0 Boosterjet à trois cylindres de 112 ch. Celui-ci est disponible avec une boîte manuelle à cinq rapports ou avec une automatique à 6 vitesses. Les deux moteurs peuvent également être équipés du système SHVS de Suzuki, un système électrique qui soutient les accélérations et les reprises, ce qui fait de cette Swift, une « mild hybrid ».
Quel était le moteur de votre voiture d’essai ?
L'importateur belge nous a fourni un véhicule doté du 1.0 Boosterjet sans SHVS, couplé à la boîte manuelle à 5 rapports. Le Boosterjet délivre ses 112 ch à 5.500 tr/min et son couple maximal de 170 Nm est atteint entre 2.000 et 3.500 tr/min. Il atteint les 100 km/h en 10,6 secondes et pousse jusqu’à 195 km/h. Suzuki annonce une consommation moyenne de 4,6 l/100 km, mais en ce qui nous concerne, nous n’avons consommé qu’un petit litre supplémentaire, soit 5,5 l/100 km. Un bon résultat pour un modeste trois cylindres !
Comment se comporte-t-elle ?
Très agréablement. Le Boosterjet est plus souple que le moteur atmo grâce à son turbocompresseur, mais il garde en même temps, une belle volonté dans les tours. Il fait un peu parler de lui, mais cela ne dérange jamais vraiment. Ce trois cylindres donne à la Swift les ailes qui lui manquaient avec le quatre cylindres atmosphérique. Le châssis plus léger offre un comportement encore plus agile et joueur qu’auparavant, mais de par un amortissement un peu trop accommodant, la carrosserie prend pas mal de gîte.
Et quid de la sécurité?
Là, bien sûr, la nouvelle Swift obtient une solide mise à jour. Un avertissement de collision avec assistance au freinage d'urgence, une assistance au maintien de voie, un avertissement de fatigue, les grands phares automatiques et un régulateur de vitesse adaptatif permettent à la Japonaise de se mettre au niveau de la concurrence. Cependant, la plupart des équipements de sécurité ne sont réservés qu'à la version de pointe.
Combien coûte-t-elle?
Avec le Booster 1.0 et la boîte manuelle à 5 rapports, la Swift est affichée au catalogue à partir de 17.899 €. Parce que Suzuki réduit pratiquement toujours ses prix avec des rabais et des primes, vous pouvez facilement espérer une réduction de 3.000 €. Une politique de prix peu transparente, alors « regarder et comparer » est le message clé. La version automatique coûte 2.800 € de plus, la « mild hybrid », quelque 2.500 € supplémentaires.
En conclusion ?
La Suzuki Swift et le 1.0 Booster Jet font un mariage de rêve. La combinaison du petit moteur enthousiaste et de la petite citadine enthousiaste elle aussi, assure une conduite réjouissante. En raison de la perte de poids et du nouveau châssis, elle est devenue plus amusante et agile, mais la chasse aux kilos excédentaires semble également avoir comme conséquence un choix de matériaux intérieurs moins qualitatifs. Cela n’empêche pas la troisième génération de la «nouvelle» Suzuki Swift d’être toujours une voiture de ville charmante, capable de séduire un large public en tant que véritable outsider.
