« Une grosse Yaris » ! C’est la remarque généralement formulée au sujet de l’ancienne Auris. De là, il n’y avait qu’un petit pas à franchir pour regretter le manque de personnalité de la compacte nippone. Rondouillette, elle affichait pourtant un certain charme avec sa bouille joufflue ! Armés d’un bistouri acéré, les designers se sont attaqués à la face avant et, via quelques artifices, l’Auris se fait plus dynamique ! Plus anguleuse, la face avant est remaniée via le capot, la calandre, les phares, le bouclier et le spoiler. A l’arrière, le bouclier intègre un pseudo diffuseur qui élargit la voiture et lui donne une meilleure assiette visuelle.
Alors que le plastique moussé devient la règle pour les planches de bord, l’Auris se trimballait encore avec des plastiques durs et sonnant assez creux. Le syndrome de la « qualité perçue » a encore frappé et la version faceliftée profite de plastiques nettement plus gratifiants au toucher, mais aussi à la vue ! De surcroît, on note également un levier de frein à main repensé, ainsi que l’apparition d’un accoudoir sur le boîtier de console centrale.
Si l’Auris affiche un plumage plus sportif, elle revoit également son ramage pour confirmer ses ambitions ! Pas de version bi-turbo de 250 chevaux au programme, mais des mécaniques revues et des suspensions repensées. Toyota a écouté la clientèle européenne et leur propose un amortissement retaré, pour un meilleur maintien de la caisse, une tenue de route plus efficace et une stabilité optimisée à vitesse élevée. La direction, à assistance électrique, profite également d’une gestion recalibrée pour un meilleur ressenti.
En attendant la version hybride qui arrivera à l’été et qui sera basée sur la Prius, l’Auris actuelle revoit l’ensemble de sa palette de motorisations. Les quatre moteurs sont dotés de l’Optimal Drive, le pendant nippon du système EfficientDynamics de BMW. En clair, c’est le beurre et l’argent du beurre, soit plus de puissance et une consommation en baisse.
En essence, la gamme démarre avec le 1.33 l doté du Start & Stop : au programme, 99 chevaux et une conso de 5,8 l/100 km (136 g/km). Au-dessus, on retrouve le 1.6 l Valvematic (ouverture des soupapes variable), de 132 ch. En diesel, tous les regards sont tournés vers le 1.4 D-4D de 90 ch, qui sera bientôt mis en conformité avec les règles Euro5. Pour l’instant, ses émissions sont trop élevées (de 3 grammes seulement) que pour prétendre à une prime fédérale. Mais à 118 g/km et consommant 4,5 l/100 km, il peut difficilement être qualifié de « glouton » ! Au-dessus, le 2 l diesel offre un muscle supérieur avec 126 ch et une conso limité à 5,2 l/100 km.
Réalisant presque deux tiers des ventes, c’est naturellement vers le 1.4 D-4D que nous nous sommes penchés ! Coupleux et pas trop bruyant, il offre des performances correctes à l’Auris. Une motorisation agréable, mais qui est mieux servie par la boîte manuelle au raffinement rare que par l’unité robotisée. Certes, des progrès énormes ont été réalisés en ce domaine, notamment en terme de douceur de fonctionnement, mais la gestion manque parfois de finesse, notamment dans les évolutions à très basses vitesses. En essence, le 1.33 l est plutôt linéaire, mais il manque cruellement de couple à bas régimes ! Un très bon choix pour les citadins, qui apprécieront sa douceur et le start & stop, mais pour qui voyage principalement sur autoroute, prière de passer au 1.6 l ou au diesel !
Reste la véritable évolution : le châssis ! Equilibrée, l’Auris est saine et facile à cerner. En aucun cas elle ne se montrera piégeuse sur parcours tourmenté, même si vous décidez d’adopter un style particulièrement enjoué. Et la direction participe à cet excellent constat, se montrant précise et bien calibrée.
Les tarifs démarrent à 17.115 € pour la version 5 portes. Dans ce cas, vous vous retrouverez avec une 1.33 l en finition Terra (le modèle de base chez Toyota). Les versions appelées à faire le gros des ventes sont les 1.4 D-4D Luna et Blade, respectivement affichées à 20.245 et 21.325 €.
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